新能源车没有电池预加热吗？

一些新能源汽车有电池预热功能。

电池预热功能:

电池预热技术是在电池温度较低的情况下，能够快速将电池温度提升到最佳工作温度的技术。冬季气温过低时，电动车的电池很难充满电和放电。电动汽车通过安装驻车加热器，可以在正常工作温度下对新能源汽车的电池组进行预热，解决新能源汽车在冬季低温环境下续航能力下降的问题，防止电池组因低温充电而损坏。

电池预热模式:

电池组的预热方法大致可分为两种，即外加热和内加热。外部加热使用附加加热装置尽快改善电池模式，内部加热使用交流电，直接刺激电池内部的化学物质，使电池本身发热。

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因为受到低温的影响，电动车冬天必然会出现续航缩水的情况，这主要是因为电池遇低温会导致活性降低，这是不可避免的事情。就像在零下二三十度的环境下，手机会突然关机是一个道理，所以很多电动车都承受不住北方冬天的低温。但事情无绝对，随着电池技术的不断提升，一些车型已经可以应对低温环境了，威马W6就是一个比较典型的代表。

首先威马W6的最大续航是520公里，这在目前的电动车领域里也算是比较出色的续航表现了。自身续航基数大，即便是有缩水的情况那也要比续航基数小的车型要强，这点很好理解。而从电池的角度来看，威马W6采用的是三元锂电池，相比市面上的磷酸铁锂电池来说，三元锂电池不容易受低温影响，这本身就是一个优势。

当然光有这些还远远不够，威马W6还搭载了一项黑科技，那就是威马热管理系统。该项技术就是专门针对电动车冬季续航里程缩水而研发并推出的，威马这套系统是通过柴油加热的方式，改善冬季续航里程。据数据显示，搭载热管理系统后，威马汽车可以实现了车辆冬季续航增程20%，这相当于NEDC综合工况下100公里，极大改善了威马车主的续航里程焦虑。长续航+三元锂电池+热管理系统，这几个因素加在一起，使得威马W6可以很好的应对北方冬季的低温。虽然也会有一定程度的缩水，但完全不会影响正常使用，可以放心入手。

纯电车怕冷这是大家都知道的，怕冷的根源就是电池组。由于现在所有纯电动车，无论是三元锂还是磷酸铁锂，它们都属于锂电池，它们的工作温度都不能低于5度。一旦低于这个温度，这些电池的电容量就会大幅下跌，因此几乎每一款纯电车在面向寒冷地区的销售版本中，都会标配电池加热系统，为的就是让电池能在冬天至少能保证最低限度的可用性。

电池加热系统人人有，但做得好的寥寥无几，在这方面，威马汽车的优势非常突出。威马独有的柴油电池加热系统，至今国内还找不出第二家能做得到的。至于柴油加热系统的技术原理，我们之前已经有文章详细分析过，这里便不再叙述。

我们好奇的是，为什么只有威马造出来了柴油加热系统?

柴油加热系统很难实现么?

柴油加热系统顾名思义，就是直接燃烧柴油去加热电池，相比其他车企惯用的电热丝加热(PTC)，柴油加热一方面不用损耗电池本身的电量，另一方面也免去了电池组里布置各种电热丝所可能带来的一些安全隐患。

但柴油加热系统的技术难度比电热丝加热要高得多。最大的难度在于要控制好加热管道在电池组里面的位置。这里面涉及到很多复杂的技术问题，限于篇幅和阅读难度，这里就不再深入探讨。简单来说，电池不仅怕冷还很怕热，一旦你柴油管路设置不好，和电池组里面某些东西有冲突了，那分分钟是要出大事的。

所以柴油加热系统这东西，其实并不是什么黑科技，只要是能造出来一辆纯电车的车企，理论上都能搞出来，但之所以其他车企不愿意搞的根本原因，在于大多数车企根本没有电池组研发和封装能力。

电池组封装能力?这又是啥?

现在所有的纯电车包括特斯拉，电芯都是买别人造好的成品。但电池供货商给到你的往往不是一个完整的电池组，而只是一大堆电芯块(卖完整解决方案的也有，只不过费用高得多而已)。怎么把这一大堆电芯装到电池组壳子里，怎么确保这些电池安全运行，这就是每家车企自己的事情了。

对于很多车企来说，怎么把电池放到电池壳里，这件事看起来毫无技术难度可言，但真实施起来所有人都会发现，自己无论怎么折腾，这些组装起来的电池组往往都无法通过国标测试，在试装环节就直接炸给你看的比比皆是。于是这些车企为图省事省钱，一般都会委托电池供应商完成这个封装工序(又或者直接买方案，宁德时代最擅长这个)。

但威马汽车是整个行业内少有的，自己能完全搞定电池封装工序的车企。威马的制造基地内就有专门的电池封装线。从宁德时代或其他供应商买来电芯之后，威马会根据车型不同自行设计电池壳体，自行研发散热防火等等附件。最后再通过威马自己的电池生产线，把电芯装进专用设计的壳体里。

这就是所谓的电池封装能力。这种能力说白了是要车企本身自己研发制造除了电芯之外的整个动力电池的所有部分。也正是因为威马有这个能力，因此威马自己的车，电池的各种布局，各种技术参数和特性可谓一清二楚。也正因为这样，威马才有能力搞柴油加热系统，也是为什么市面上除了威马，几乎很难有第二家纯电车企采用柴油加热系统的根本原因。

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其实千万别小看威马自研的这个柴油电池加热系统，这东西虽然小，虽然在南方地区基本用不着，虽然现在这个大火炉一样的天气毫无用处。但这东西的存在，背后是企业对于纯电动车核心三电系统，特别是技术难度最高的动力电池部分的技术储备。这东西是个实打实的壁垒，其他车企想跟进，想一下子达到威马的水平，几乎是不大可能的。

同时这也打破了很多想进入纯电车这个行业的局外人，对于这种车型印象的改变。直到现在很多人，甚至包括很多媒体人，对于纯电动车的评价是：组装车。他们认为纯电车三电系统相比燃油车简单太多，只要在市场上购买成品直接拼一起就行，几乎没有技术难度。

但看上去更简单的东西往往更复杂。40多年前的CRT电视，结构非常复杂，但这种东西几乎是个小作坊都能造。2000年的LCD液晶电视看起来简单得多，但全世界范围内也只有不到10家能造出液晶面板。而到了现在的OLED电视，结构比液晶电视更加简单，但全球范围内能造OLED电视的只有两家。

上面这个例子告诉我们，看起来更简单的纯电动车，往往藏着深不可测的技术壁垒。

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