标致RCZ评测 雄狮的新衣

高卢剃刀 标致RCZ评测

　　或许连法国人自己都不得不承认，他们无法为法国人下一个准确的定义--善变、幻想、高傲……把所有不切实际的东西放到一起大概就是他们自己，把所有的所有放到一辆标致上大概就是RCZ。

　　谢天谢地！标致在中国市场终于有了一款好看又好玩的产品。RCZ比以往的标致车型更加注重驾驶乐趣。由于减轻了体重，更换了文明社会才有的自动变速箱，它不仅更快，同时也更加敏捷。当然，作为一辆Coupe车型，它牺牲掉了一部分实用性，但考虑到标致在外观设计上的优势，失去的那些东西实在又算不上什么。

　　优点： 标致在中国市场上第一款好开、好看又好玩的车型。

　　缺点： 舒适性不佳，实用性不足。

　　我从来没有去过法国，但通过其他人的亲历却对法航印象深刻。当然，在我的那个小得可怜的社交圈子里还曾经有过几个法国人，他们总显得彬彬有礼。既然乐于被称作高卢雄鸡，自然也有雄鸡的风骨，至少从表象上来说确实如此，他们总是喜欢以自己的方式去表现自我。过去，我同样也不切实际地幻想过拥有一辆法国车，比如雷诺Clio RS、标致505、标致205GTI，甚至是梅甘娜R26.R--哪怕有机会开一次也好，但我就是知道没有这种可能。至少……我之前得到的那些有限的信息，似乎也都在说明RCZ将会成为性能最好的标致品牌在中国的市售车款。如果谈论性能，法国车并不缺少足够丰富的话题，从泥沙飞扬的拉力赛到艰苦漫长的耐力赛，你总能找到几个很容易说明问题的例子。RCZ是为了纪念早年间的205GTI么？也许很多人就是这么理解的，他们不仅仅念旧，并且对过往的经典念念不忘。但全新的命名方式又推翻了这样的注解，它是标致量产车中一个全新的产品序列，尽管它的概念车版本采用了308系列车型的命名方式。但无论它到底叫什么，明眼人还是能看出它与308车系的干系。

　　外观与内饰

　　对于一辆2+2座椅布局的Coupe车型来说，没有什么比车身比例更重要了。你当然会说它有些像308CC，至少我不会否定这一点。我猜那些复杂的线条之所以出现在RCZ上，大概就是要把你弄晕。从车头部分看过去，这辆标致拥有舒展、优雅的弧线。它似乎是设计师随手勾勒出的一张草图，然后再以标致惯有的设计手法加以修饰。除了那张标志性的大嘴之外，车头的隆起也足以让你过目不忘。侧面线条虽然足够丰富，但就比例而言，RCZ的确存在一些争议。比如说：它的前、后悬过长，让人想到短小的楔子；A柱的位置可以再向后移动一点，这样会让人更多地想到优雅而不是轻挑；减少车尾的长度，这样会让RCZ的车身更具速度感。

　　这种声音显然来自那些更加钟爱英国车或者德国车的消费群体，他们对于Coupe车型的车身比例有着更加趋同的传统界限，对设计师而言，他们必须局限在一个固定的盒子里，不可以越过雷池一步。不过所有见到RCZ的人，最后都会把目光停留在它那独具特色的车顶，这个被称作“double-bubble”的设计就像两个连接在一起的气泡，丰盈、柔媚不禁让人想入非非。如果我告诉你这个灵感来自Zagato，是否更容易理解呢？

　　拉开车门，你能看到的是法国人对于豪华的理解，无论整体风格还是细节设计，都是典型的标致家族传统。虽然按钮数量众多，但RCZ并不会像一款雪铁龙那样让你手忙脚乱，强迫症一般的中央集控式方向盘不属于这里，各种功能按键以更加简单和直接的方式排列在中控台上。整个仪表台以带有双缝线的合成材料包裹，你会马上想到某些奢侈的法国皮具品牌，不过触感和纹理显然会告诉你它们之间的区别。相比外形设计的大胆，它的仪表设计显得比德国人还要刻板，没有太多附加的功能。我怀疑“质朴”这样的字眼是否适合用来形容RCZ，但至少在这个细节上，对这辆标致而言的确非常贴切。

　　性能

　　很久很久以前，坊间的一种说法是法国人不擅长制造大排量发动机。如果他们用一台排气量超过2.5升的汽油发动机去武装一款自己的产品，恐怕你已经能够找到夹道欢迎的感觉了。如果那辆车的发动机舱里躺着一台V6发动机，我已经想不到更好的方式去形容了。好吧，这只是一个玩笑。单纯从技术角度出发，法国人并不比对手差，只是他们的侧重点不在这里罢了。这句话的言外之意在于，他们拥有全世界最好的小排量发动机，至少在技术水平上绝对是处于第一流的。在海外市场，标致为RCZ的车主提供两台1.6升涡轮增压发动机和一台2.0升柴油发动机，不过国内市场只提供一款156马力的汽油机型。当然，那些擅长身家调查的人一定会急着告诉你，这台发动机由标致-雪铁龙与宝马集团共同研发，它不仅应用于标致系列车型，在MINI品牌车型上，它同样是绝对的主力。

　　无论如何，97.6马力的升功率对于一台涡轮增压发动机来说都显得有些保守。不过这台发动机240牛?米的峰值扭矩却可以在发动机转速介于1400至4500转/分之间的宽泛区域提供，这意味着在日常使用条件下，全然不必将发动机逼迫到高转速区域就能得到足够的动力表现。在红绿灯下起步的瞬间，至少从发动机的工作状态上来看，RCZ可以是一辆彬彬有礼的Coupe。

　　另外，我得说RCZ有一台讨人喜欢的6速自动变速箱。虽然没有时髦的换挡拨片，但它的手动模式依然具有值得信赖的速度，只是它的手动模式允许自作主张的升挡。如果你并不着急做0-400米加速成绩，这台变速箱会表现出非常好的亲和力，平顺的动力衔接、快速积极的升降挡反应，与以往标致车型所使用的4速自动变速箱比起来，简直就是从石器时代瞬间穿越到了文明社会。这台变速箱不会像双离合器变速箱那样刻意去保护自己不受伤害，因此在加速测试中，它会允许我把发动机转速提升到3000转/分左右再释放制动踏板。标致为RCZ开设的中文网站上并未提供任何有价值的数据信息，我们测得的8.27秒0-100公里/小时加速成绩要略快于欧洲市场8.4秒的参考值。至于400米冲刺15.94秒的耗时和140.61公里/小时的尾速，也足以达到同级别车型中的优秀水平。

　　在低温条件下进行制动测试显然不是最理想的状态。事实上，除非路面附着力出了问题，你都不会对RCZ的制动系统有什么抱怨，它总是能够表现出稳健和强韧的一面。在经受了我们近乎疯狂的10次初速100公里/小时的全力制动之后，它的制动距离并没有明显的变化，极其轻微的热衰减甚至让我觉得这种测试考验的只是我自己的耐力和体力。在整个制动测试环节中，RCZ的表现也完全令我们感到满意。

　　舒适与操控

　　还记得前面说过的么？标致RCZ与308系列车型有着数不清的关系，它甚至看上去很像一辆标致308CC。相比普通5门版本的标致308车型（欧洲市场），RCZ的车身宽度增加了30毫米，前、后轮距也分别增加了44毫米和63毫米。虽然仅仅是轻微的尺寸变化，但对于操控稳定性的改善所起到的作用却是显而易见的。RCZ的另一个优势在于它在将车身比例变得更加低矮的同时，大幅度降低了自身的重量，相比308CC车型，虽然少了那个制造浪漫情调的可开合车顶，但同时减轻的200余公斤重量无论对动力还是油耗、操控性能都有着积极的意义。

　　当然，RCZ与308车系的另一个明显差异在于偏硬的悬架调校，或许用极硬来形容才更贴切。为了追求更好的侧向支撑，采用更硬的减震器势必会造成车辆在细碎颠簸面前的高频颤动，这无疑让RCZ的日常使用舒适性打了不小的折扣。另外你会感觉到，这套悬架系统的弹簧缺乏足够的力量来适应阻尼很大的减震器，遇有路面颠簸，它会像我之前开过的MINI Cooper S JCW一样丧失抓地力，多余的弹跳会让它在有坑凹的弯道中变得非常危险。

　　它的速度感应式转向助力系统所提供的力度强弱适中，在反应速度和车头指向方面也都能让人感到满意。也许你已经在入弯之前准备好了去对抗转向不足，但实际上RCZ并不像预期中那样产生强烈的“推头”。这在很大程度上得益于后轮的循迹能力，尽管只是看似简单的扭力梁式后悬架，但你完全能够看出调校的重要性。在连续变向的18米绕桩测试中，RCZ的车身会产生轻微的侧倾，连续通过几个桩桶之后，累加产生的晃动并未对测试成绩产生负面影响。你会发现它的车身重量转移速度非常快，后轮的适度滑移，为创造出更好的测试成绩奠定了良好的基础。

　　测试笔记：

　　加速： 我们以比官方成绩略短的时间完成了0-100公里/小时的加速，变速箱在整个加速过程中表现得十分顺畅，如果拥有高效率的双离合器变速箱，它的这一成绩还会更加出色。

　　刹车： 除非路面的附着力出现问题，标致RCZ的制动系统总能表现出高效、稳健的一面。即便经历了我们残酷的“蹂躏”之后，它也没有任何示弱。

　　绕桩： 没有高科技的驾驶辅助系统，62.527公里/小时的18米绕桩成绩足以将自己的成绩划入优秀的行列。虽然只是麦弗逊+扭力梁的悬架结构，但只有优秀的调校，没有差劲的结构。

　　总结对于那些追求驾驶乐趣的年轻消费群体而言，标致RCZ或许会成为他们的另一个选择。在欧洲市场，标致RCZ以奥迪TT为主要竞争对手。不过在国内市场，二者之间的差价足以用来购置一辆配置还算不错的中级车。如果你所要考虑的是舒适性以及日常使用的实用性，那么恐怕你会感到有些失望。这辆车无法充分照顾你那突出的椎间盘、劳损的腰肌，至于狭窄的后排座椅，除了放置小件的个人行李，我实在想不出那两张座椅的实际价值在哪里。如果让两位成年人坐在那个短小的坐垫上，他们除了要忍受蜷起双腿的姿势之外，还不得不考虑到那可怜的头部空间，一切都会让人感觉是场煎熬。当然，如果你要的只是好玩，这家伙一定不会让你失望。不过也别得意忘形，限速标志可不都是摆设，千万记得开启RCZ的限速提醒装置。它会成为你的第一辆车么？也许不！

雄狮的新衣 试驾东风标致4008 PHEV

可能很多人不知道，从标致第一款汽车Type 2诞生至今，这个品牌已经走过了整整130年。在21世纪，汽车行业正在经历、势必将经历一次电气化大变革，标致这个穿越了百年的“雄狮”也是毫不怠慢地推出了电气化产品，比如今天的主角——4008 PHEV（插电式混合动力版车型），不知道这头经历新生的“雄狮”能给我们带来什么惊喜呢？

　　东风标致4008 PHEV已于2020年7月份的成都车展正式上市，新车共推出了两款车型，三擎版、三擎豪华版，两款车型补贴后售价分别为24.97万元、25.97万元。两车动力系统综合功率均为221kW（300Ps），综合扭矩达520N·m；且两车均配备容量为13kWh的电池组，NEDC纯电续航里程为59km；我们今天试驾的车型为三擎豪华版。

●动态

　　早在2019年成都车展，我们就曾为大家带来了4008 PHEV的静态解析内容（传送门），而且在外观、内饰设计部分，新车与燃油版车型几乎相同，相信大家已经非常熟悉了，所以我们今天直入主题，从新车动态表现聊起。

　　此前4008 PHEV的官方0-100km/h加速时间为7.1s，但官方介绍称，7.1s是测试软件版本车型的成绩，如今该车的0-100km/h加速成绩可以达到6s左右。在实际驾驶中，其突出的加速能力得以体现，混动模式下车辆的动力响应、动力储备已经比较充足，即便高速超车也很够用；如果是用运动模式在城市中行驶，车辆动力储备甚至有些过剩，我想基本能满足绝大部分家用SUV用户的需求。

　　简单跟大家交代一下四种驾驶模式的不同，纯电动模式不用多说，电机是动力输出的“主要贡献者”；官方介绍称，4008 PHEV前桥配备了来自爱信的永磁同步电机，后桥配备了来自法雷奥西门子的永磁同步电机，由于后桥电机的工作效率更高，所以会被优先使用。在纯电动模式下，车辆加速表现一般，不过得益于电机的输出特性，车辆动力响应还算积极；如果驾驶员有更强的提速需求，发动机也会介入，同时车辆进入混动模式。

　　适时四驱由前后桥的电机或前后桥电机+发动机实现，在四驱模式下，后桥电机始终介入工作，在驾驶者需要更强的动力时，前桥电机、发动机会伺机介入。至于运动模式，发动机会更积极地介入工作，当然车辆提速感受也来得更加直接。此外，不论车辆处于任何驾驶模式，只要车辆处于巡航或滑行等不需要提速的工况时，前后电机即可为动力电池进行充电。

　　4008 PHEV拥有能量储备模式，如果您会经过“畅通+拥堵”的路段，建议您在路况较好时保持一定的电量，以便在拥堵路况使用电驱动模式。

寻车网

　　当车辆有电时，其动力响应、换挡平顺性都表现不错，你会忽略变速箱的存在，同时车辆提速响应跟脚。当车辆馈电时，发动机成为主要的动力输出源，并为动力电池充电，此时车辆动力响应表现很一般，除了发动机功率有限外，变速箱的降挡反应慢也是拖后腿的主要原因。此外，在堵堵停停的路况下，车辆频繁停车、起步，发动机与变速箱相结合或车辆低速换挡时会偶尔产生抖动。

　　结合动力储备、动力响应、动力输出平顺性等因素来说，建议用户最好能及时为车辆充电，因为车辆电量充足和馈电时的动态表现差异比较明显。

　　4008燃油版车型配备扭力梁式非独立后悬架，但插电式混合动力车型换装了一套多连杆式独立后悬架，至于原因，官方称多连杆式悬架更便于车辆在后桥配备电机。在舒适性表现上，这套独立悬架确实做出了很大的贡献。

　　在试驾中，我们特意在碎石路上行驶了很长一段距离，悬架对小颠簸的过滤比较到位，不论是前排乘客还是后排乘客都不会感受到太强的冲击感。不过悬架整体行程都是偏软的，在经过颠簸后，车辆会有一定的多余跳动；而且悬架、底盘的紧致感、厚重感还有提升空间。

　　至于车辆高速变线时悬架的支撑性，表现就更一般了，别指望车身姿态能保持的很好。但总体来说，4008 PHEV悬架的调校还是更偏向家用调校，这符合车型定位，毕竟没人想拿它去劈弯，舒舒服服的就挺好。

　　新车的动能回收还是很好适应的，动能回收力度只按D挡、B挡来分为两级，与驾驶模式无关，在任何驾驶模式下，动能回收都能介入。在B挡（动能回收最强）下松开加速踏板，驾驶员也基本不会感觉到车辆有明显的拖曳感，燃油车用户很好过渡，由于动能回收力度较小，所以也就不存在什么介入时的突兀感了。

　　虽说车辆动能回收比较频繁，但充电效率貌似一般。车辆出发时剩余电量超过了50%，但我们行驶了15km左右后，车辆电量就已被耗尽；电量耗尽后车辆又行驶了50km左右，此时表显剩余纯电续航里程仍为0km。当然，我们的行驶路况对车辆并不太友好，大部分时间都在堵堵停停，我想这也是导致车辆充电效率不高的原因之一。

　　4008 PHEV方向盘十分小巧，看着就是一副省劲的样子，事实也是如此，相信小姑娘开起来也不会觉得累。说实话，驾驶员能察觉出来转向手感中夹杂着“电子辅助”的感觉，不过好在转向力度比较均匀，而且力度反馈还比较真实。相比于燃油车而言，一般插电式混合动力车型在静谧性方面还是会有一些优势，4008 PHEV的NVH表现也达到了及格水平，如果想达到优秀，其还需进一步抑制路噪、发动机噪音。

●静态回顾

　　法系车往往会在设计上给我们带来一些惊喜，所以我们还是来简单回顾一下4008 PHEV的静态部分。新车基本延续了燃油版车型的造型设计，除了车尾、车侧标识外，插电式混动版车型基本没有加入任何其它的新能源设计元素。

　　4008 PHEV的这套设计已经有些年头了，但现在来看丝毫不过时。新车中网延续了燃油版车型的点阵式造型，配合上曲面设计，车头看起来更加立体。不过该车前脸最吸引人的还是头灯造型，个性、辨识度高，同时也不会夸张到让人难以接受。

　　新车车身尺寸与燃油版相同，与同级竞品车型相比，4008 PHEV在尺寸数据上有优势。该车在前翼子板设有“HYBRID/PLUG-IN”标识，表明了插电式混合动力的身份。除了黑色车顶外，新车侧裙、头灯后方延伸出来的黑色装饰条也丰富了车侧设计元素。

　　4008 PHEV的车尾设计我们也很熟悉，后包围粗壮的镀铬装饰条以及尾灯中间的亮黑色装饰很符合城市SUV调性，同时视觉效果也比较精神。当然，尾部最有意思的设计元素还是立体感、辨识度十足的家族式尾灯。外观可能稍显平淡，但车内即将是“设计高潮”，相信你会爱上它。

　　可能你看过很多款标致车型的内饰设计，也可能你看过很多次4008的内饰，但我相信你还没有看腻。这套第二代“i-Cockpit唯我座舱”造型以驾驶员为中心，设计复杂，层次感极强，无论是中控台还是中央通道、方向盘都能给你带来一种新鲜感。

　　现如今，很多车型都在追求简洁、大屏、减少物理按键，很多用户认为这才是科技感、档次感、质感；对此，4008 PHEV表示：抗议无效，不接受反驳。它用每一个按键、每一个折角向你证明，“我很精致、我很有设计感、我很值得你细细揣摩”。

　　在配置部分，4008 PHEV的表现够用，其与燃油版车型相比配置不占优势，这也是情理之中。前者拥有全景天窗、自适应远近光、转向辅助灯、全车车窗一键升降、感应雨刷等配置；4008 PHEV两款车型售价相差一万元，从差异配置来看，大家可以考虑驾驶辅助配置、灯光配置更高的高配车型（三擎豪华版）。

●空间表现

　　作为一款家用紧凑型SUV，4008 PHEV拥有着不错的实用性。比如在很多消费者关心的后排空间部分，得益于不错的轴距表现，其腿部空间较大，而且车内储物空间、后备厢也比较可观。

　　如果你经常带一家四五口人出门，相信4008 PHEV不会让你失望。其前后排座椅填充物够柔软，支撑性也不错，尤其后排座椅靠背对乘客的承托比较到位，可以给乘员带来不错的舒适性体验，看来长得好看的不一定都是花瓶。

　　在车内储物空间部分，手套箱要给好评，其容积够大，内部高度、底部纵向长度均可以容纳550mL水瓶，而且手套箱内部通入了空调出风口，这就可以实现“制冷”、“加热”的效果了。挡把前方的储物槽进深较大，不过挡把会对驾驶员取放物品造成干涉，便利性降低。

　　从静态表现来说，我认为4008 PHEV是挺合格的。首先一辆车的颜值高很重要，不然恐怕家人对它的第一印象不会太好；其次家用SUV必须具备一定的实用性，不然老婆可能要骂你瞎花钱了。作为一款紧凑型SUV，它能给你诗和远方也能给你面包牛奶，是不是挺好？

总结：

　　说实话，试驾完4008 PHEV我还是有一些惊喜的，毕竟这么一款家用紧凑型SUV开起来、坐起来挺舒服，如果你是个偶尔想暴躁一下的小伙子，它的动力响应、动力储备也能让你满意（电量充足的情况下）。此外在静态部分，它也够好看、够实用。4008 PHEV最大的问题是什么呢？我想你应该早已经想写下评论了，那就是售价。25万元左右的价格完全凌驾于中国品牌紧凑型插电式混动SUV之上，甚至同样的价格已经可以买到某合资品牌的中型插电式混动SUV了。总得来说，东风标致4008 PHEV是辆好车，但价格你能接受吗？