为什么宝马后轮往里斜？

问题一：因为八字轮 也就是前数值 主要是减小摩擦面 不然轮胎报废的快

设计的时候 也就是考虑到 车不一定都是吃重跑 要是吃重就压平 不然就往内翻

这样就成一面吃力了 那样很废轮胎.

问题二：新7系装备了前桥主动转向系统与后轮转向的组合，改善了驾乘舒适性，也提高了汽车的驾驶灵活性。整体主动转向系统利用前桥附加的主动转向传动控制转向角，并通过轴传动机构与一个同心布置的电机改变后轮转向角最大达3°。在低速时，后轮与前轮转向角方向相反以显著增进7系的灵活性，减小转弯半径。这在道路狭窄的欧洲更为实用。而车速较高的情况下，后轮的转向角与前轮同向，即使采用紧急转向动作也能使7系准确遵照驾驶者的指令平稳转向。后轮转向的另一个优点主要针对后座，在激情驾驶时汽车方向的任何改变虽会形成侧向加速度，但不会使横摆率有同样的增加。将这两个因素严格分开后，后排乘客会享受到更高标准的行驶舒适性。

问题三：传统的转向系统原理是：当驾驶者将转向盘转过一个角度，那转向轮必然就会偏转一个固定的角度。驾驶者在转弯过程中，需要根据路面弯度变化、车速变化等因素，不断通过转动转向盘来调整转向轮的角度，维持驾驶者希望达到的转向轨迹。传统的转向系统有它自身的优点，如转向可靠、故障率低等，同时也存在一定的弊病，那就是转向传动比如果较大，则车辆在低速下转向比较轻便，但在高速状态下转向则显得过于灵敏，转向稳定性变差。相反，如果转向传动比较小，车辆在高速时转向会显得稳重，但在低速状态下，转向会比较吃力。　　主动转向系统最大的特点，就是依据驾驶条件，自动调节车辆转向传动比，从而增加或减小前轮的转向角度。在低速时，电动机的作用与驾驶者转动转向盘的方向一致，转向传动比增大，可以减少驾驶者对转向力的需求。在高速时，电动机的运转方向与驾驶者转动转向盘方向相反，这减少了前轮的转向角度，转向传动比减小，转向稳定性提高。　　除了更舒适、更灵活之外，主动转向系统还有很重要的一点就是更安全，这一点主要体现在车辆高速行驶中的突然转向。例如在公路上高速行驶时突然变线以超越另一辆车然后回到车道时，或者高速行驶中突然发现前方有障碍物需要急转弯时，很容易出现转向不足或者转向过度，车辆将偏离自己预定的方向，可能失去控制。在这种情况下，通常宝马车系的DSC系统通过干预制动过程控制车辆的稳定，行车速度将大幅度降低，增加能量的损耗。而主动式转向系统从转向一开始就会判断转向后出现的情况，通过电子控制的机械调控器自动修正转向角度，干预降低偏航情况的发生。而DSC系统不必像在其他车辆中那样干预驾驶，保证车辆行驶的平稳性。不过，当主动转向系统无法完成对车辆的控制时，DSC系统将参与到工作中来。因此，主动转向系统需要与DSC系统配合使用。

1，主销后倾寻车网

主销安装到前轴上，且其后上部略向后倾，称为主销后倾。主销后倾的作用是保持汽车直线行驶的稳定性，并使汽车转弯后能自动回正。简要的说，后倾角越大，车速越高，车轮的稳定性越强。但是后倾角过大会造成转向沉重，所以注销后倾角不宜过大，一般为2°~3°。

现代汽车为了提高行驶速度，普遍采用扁平低压胎，;轮胎变形增加，引起稳定性增加，因此注销后倾角可以减小甚至接近于零，有的更为负值。

2，主销内倾

主销安装到前轴上，且其后上部略向内倾，称为主销内倾，主销内倾的作用是使车轮转向后能自动回正，且操纵轻便。内倾角一般为5°~8°。

主销后倾与主销内倾都有使汽车转向后自动回正、保持汽车直线行驶的作用，二者主要的区别在于主销后倾的回正作用与车速有关，而主销内倾的回正作用与车速无关。高速时后倾的回正作用大，低速时主要靠内倾的回正作用。直线行驶时车轮偶尔遇到冲击而偏转时，也主要靠主销内倾的回正作用。

3，前轮外倾

前轮旋转平面上略向外倾斜，称为前轮外倾。作用是为了提高转向操纵的轻便性和车轮行驶的安全性。前轮外倾与主销内倾相配合能使汽车转向轻便。前外倾角一般为1°。外倾角不宜过大，否则会使轮胎产生偏磨损。

4，前轮前束

俯视车轮，汽车的两个前轮的旋转平面并不完全平行，而是稍微带一些角度，这种现象被称为前轮前束。前轮前束的作用是消除车轮外倾引起的前轮“滚锥效应”。

顾名思义，四轮定位就是不仅要求对前轮定位，还需要对后轮定位。

1，后轮外倾角

像前轮外倾角一样，后轮外倾角也对轮胎的磨损和操纵性有影响。理想状态是4个车轮的外倾角均为零，这样轮胎和路面接触良好，从而得到最佳的牵引性能和操纵性能。

为了对车辆加载后悬架下沉产生的载荷进行补偿，采用独立后悬架的大多数车辆常有一个较小的正后轮外倾角。

2，后轮前束

如同前轮前束一样，后轮前束也是后轮定位的一个重要项目。如果前束不当，后轮轮胎也会被擦伤，灵位会引起转向不稳定及制动效能降低等不良后果(对于防抱死制动系，切忌此点)

对于前轮驱动的车辆，前轮驱动宜前束，后从动轮宜负前束;后轮驱动的车辆则相反，前轮宜负前束。独立悬架的后驱动轮应尽可能为前束。

如果后轮前束不符合技术要求，就会被增加轮胎的磨损并影响转向稳定性，其影响程度与前轮前束的影响程度相同。

3，驱动力作用线

如果两后轮相互平行与整车平行，那么驱动力作用线将垂直于后轴并与车辆纵轴线重合。但如果一个或两个后轮前段偏里或偏外，或者一个车轮相对于另一个略微后缩，驱动力作用线就要偏离中心线，从而产生一个驱动力偏离角并使车辆朝与偏离角相反的方向偏行。

驱动力作用线偏右时，汽车向左跑偏。驱动力偏离角的出现使得车辆在冰、雪或湿滑路面上的方向稳定性变差。在车辆制动或急剧加速时，它有时会使车辆跑偏。用于转向控制的前轮要克服后轮的这种作用，从而使磨损加剧。

只有消除驱动力偏离角才能解决上诉问题。通过重新设置后轮前束，可使驱动力作用线回中。在大多数前轮驱动的车辆上，这一点很容易做到，可以采用厂家提供的前束调整方法，也可在车轮转向节和后轴间放置前束车轮外倾角垫片，或使用偏心轴套组。后轮驱动的车辆具有整体式后桥，后轮前束的调整不容易实现。所以一般就是更具后轴驱动力作用线而不是车辆纵轴线来调整前轮定位。

抖动问题是独立式悬架工作

汽车被追尾后轮有点斜可能的原因有很多种。

悬架歪了或减震器顶胶有破坏和形变，该类构件毁坏一般只有开展拆换处理。轮胎轮毂变形只是形变的程度低，因此尽量还是去修理解决。转为横支撑杆弯折，这也是较为有可能的常见故障原因，轮胎遭受碰撞有可能会使横支撑杆变弯，能够实现纠正的方法修补。

汽车的悬挂系统

是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，其功能是传递作用在车轮和车架之间的力和力矩，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动，以保证汽车平顺行驶。悬挂系统应有的功能是支持车身，改善乘坐的感觉，不同的悬挂设置会使驾驶者有不同的驾驶感受。