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试驾2022款凯迪拉克XT4 热爱操控的少年们,凯迪拉克CT5不是更香吗

发布时间:2023-05-31 04:42:12 | 寻车网

向完全体进化 试驾2022款凯迪拉克XT4

寻车原创 笔者一直想吐槽一个现状,就是目前一些主流豪华品牌的入门级车型并不能对得起它们“豪华品牌”的身份,比如宝马X1、奔驰GLA这样的车型,尤其是当消费者购买的还是它们的低配型号时,用料水准、动力性能更是“不堪入目”,而这种情况就是一些消费者认为的“买了个标”。不过,笔者今天要试驾的凯迪拉克XT4是一个例外,用料足、配置高、动力好是它留给很多用户的基本印象,而这次2022款车型的改变还不是“小打小闹”,除了外观做出一定调整,全系车型还加入了48V轻混系统。那么,全新的动力总成会给凯迪拉克XT4(下文简称:XT4)带来怎样的变化呢?我们从试驾中找答案。

笔者有幸在一个月前试驾过现款凯迪拉克XT4,当时那台车留给我最深的印象就是动力足、油门刹车踏板非常灵敏,但缺点是9AT变速箱时不时给你来一下“顿挫”,着实影响舒适性。所以,对于这次新款凯迪拉克XT4带来的48V轻混系统,笔者还是抱有很大期待。寻车网

按照惯例我们还是先对新车的动力总成做简单了解,新款XT4搭载一台2.0T涡轮增压引擎,并辅以48V轻混系统,最大马力237Ps,峰值扭矩则为350N·m,变速箱为9AT。没错,“两大件”依旧没变,动力参数也没变,唯一变化的就是带来了48V轻混系统,而从理论上来讲,新车的动力输出平顺性应该有一定改善,那么结果是否这样呢?我们往下看。

值得一提的是,笔者试驾的车型为28T 四驱 铂金版,它搭载一套适时四驱系统,虽然XT4定位是一台城市型SUV,但四驱系统的出现对于提升湿滑路面的驾驶安全性无疑是有帮助;此外,笔者实际驾驶过程中,这套四驱系统大部分时间都处在2WD模式,所以不用过分担心油耗方面的问题。

新款XT4的48V轻混系统其实是由48V电机、48V电池、电流变压模块和混合动力控制单元组成的轻混系统,相比传统12V的电机来说,它最大的优势是可以直接参与发动机的动力输出,带来最直接的好处就是改善发动机的动力输出;当然,它的作用也不止这些,还包括发动机启停、电动助力、电动怠速、制动能量回收、智能充电等动力辅助功能,同时据凯迪拉克工程师透漏,全新的48V轻混系统预计会降低5-6%的油耗水平。

说到XT4的运动属性,它的这套悬架也值得聊一聊,结构上它依旧是前麦弗逊+后五连杆的布局,不过相比现在很多车型一味追求舒适性,新款XT4的悬架设定可以说是更为均衡,底盘整体性很高,同时对侧倾的抑制也做得很到位。

在实际试驾过程中,笔者也多次尝试激烈驾驶,无论是高速入弯还是快速并线,XT4基本能做到“人到车到”。

值得一提的是,试驾车型采用了20英寸的轮圈,尺寸放在同级来讲优势明显,但就是在这样的情况下,坐在车内的我对路噪的感觉依旧不明显,和坐在副驾的同事聊天也不用刻意提高音调。这方面,除了车辆本身NVH做得出色以外,其配备的马牌PC6轮胎也有一定贡献。

好,关于2022款凯迪拉克XT4动态部分的驾驶感受就聊到这里,下文,我们接着再看新车型在外观方面发生了哪些变化。

2022款凯迪拉克XT4依旧延续了钻石切割式的家族设计语言,多边形的中网内部填充的是密密麻麻的遁形格栅,辨识度挺高,同时新款XT4依旧提供豪华和运动两套不同风格的外观,而这种双外观的设计也是当下豪华品牌惯用的策略,目的是满足那些追求个性化的消费者。

值得一提的是,虽然新款XT4的车身尺寸没有进行调整,但新车的前轮距和后轮距和老款车型相比却出现了变化,不过仅从肉眼来看,消费者其实也很难察觉。

其实,新款凯迪拉克XT4还推出了一款全新样式的20英寸轮圈,不过此次笔者试驾的车型并没有配备全新样式的轮圈,好奇的消费者可以去经销商处实地了解。

车尾可聊的细节并不多,熏黑式的尾灯算是一个看点,而AWD的尾标则表明了它四驱车型的身份。

当然,为了迎合越来越挑剔的消费者,此次新款XT4在现款车型的基础上,还加入了全新的配色——莫兰棕银石灰。笔者看来,丰富的配色选择能为凯迪拉克XT4吸引不少女性用户,毕竟不是所有女性都喜欢圆润饱满的设计,有棱有角在当下看来也不乏是一种前卫。

 

真皮方向盘为全系标配,同时从图中可以看到,实拍车型配有电动方向盘调节,但这项配置目前为顶配车型独有。

XT4仍旧采用传统机械式的仪表盘,不过笔者认为这并不算槽点,因为真正的槽点在这块液晶显示屏上,除了顶配型号,新款XT4其余型号的液晶仪表尺寸仅为4.2英寸。

车机系统也是这次新款XT4升级的一个重点,除了全系支持苹果CarPlay和百度CarLife以外,新款XT4搭载可实现OTA智能云更新的全新一代凯迪拉克移动互联体验CUE,内置最新的百度智能语音互联交互系统。在实际驾驶体验中,笔者也多次尝试说出“我冷了”、“我要去XX”这样类似的指令,从反应程度上来看,新款XT4的车机系统算是跟上了目前的主流水准。

整车常规储物空间表现尚可,其中前排中央扶手箱还值得表扬,除了设有放置闲置物品的小盒以外,整个扶手箱内的空间还非常大,能放置许多闲置物品;此外,新款XT4前排还分别配有一个USB接口和一个Type-C接口,细节配置无可挑剔。

实拍车型座椅采用的是真皮材质,手感和柔软度都非常不错。配置方面,实拍车型则配有主副驾12向电动调节、座椅加热/通风以及座椅按摩功能,而这种大满配很难在同级其它车型上看到。

后排让笔者印象深刻的其实是腿部空间,笔者180cm的身高坐在后排还能剩一拳左右的腿部空间,虽然地台隆起较高(毕竟后驱车型),但就后排乘坐两人的情况下,凯迪拉克XT4无疑是可以保证舒适性的。

值得一提的是,实拍车型还配有感应式尾门,但笔者在这里要提醒大家的是,新款XT4的感应器位置其实处在车尾左侧底部,这一点可能和很多车型不太一样。

编辑点评:试驾完新款凯迪拉克XT4后,笔者想来想去,认为用“完全体”来描述这款新车或许较为合适,因为无论是颜值、配置还是动力,这三个维度本就是凯迪拉克XT4在同级车型中的优势所在,而此次新款车型做出的针对性改变可谓是“扬长补短”,车机系统的智能化程度上升一个台阶,而动力方面,此前部分消费者吐槽的动力输出不够平顺,也在48V轻混系统的到来得到了一定改善。所以,如果你正好想买一台豪华品牌的紧凑型SUV,有面子的同时还想实实在在的“取悦自己”,那么笔者认为新款凯迪拉克XT4会是一个合适的选择。

热爱操控的少年们,凯迪拉克CT5不是更香吗?

此前,我们已经试驾过宝马3系以及凯迪拉克CT5,说实话,结论挺让人吃惊的。正好我们再次试驾了凯迪拉克CT5,并且还是特地挑选了考验操控的山路,所以关于这台车的印象与结论也就更加清晰了——总之,热爱操控的少年们,这篇文章希望你别错过。

同样的一条山路,此前我们就分别用宝马3系和特斯拉MODEL3上来测试过,很遗憾这一代的325Li可以说是被MODEL3吊起来打的。本想着加速强、重心低、可控性高的纯电车即将成为山路主宰时,可以说凯迪拉克CT5重拾了我们对燃油车的自信。

尽管凯迪拉克CT5确实没法做到MODEL3 5.3破百的炸裂加速,但胜在有更高的可玩性——紧致的转向,超高的极限,模拟的声浪加上活跃的车尾,整段山路驾驶都显得非常活跃,优秀的人车沟通感能够很快让人全身心投入。

之所以凯迪拉克CT5能有这么好的山路表现,其实跟硬件设施有强关联,而这些硬核条件,基本是凯迪拉克CT5在同级别车型里所独有的。

其一就是“山路神器”兼“漂移神器”MLSD限滑差速器,这个部件也一举让凯迪拉克CT5得到了足够的话题度。作为越来越稀缺的后驱车型,除了大马力,强低扭,MLSD限滑差速器还能通过扭矩的分配加大过弯的性能。出于安全考虑我们这次并没有尝试漂移,但确实能感受到MLSD在过弯时让尾巴真正活跃起来,并提高了车辆过弯的极限。对一个操控热爱者而言,这中饱满而充分的过弯状态,无疑就是快乐的源泉。

同样不得不提的,还有凯迪拉克独门绝技MRC主动式电磁感应悬挂。简单说,MRC便是通过改变驱动电流大小来调节悬架阻尼力。当CT5在路上行驶时,各种传感器会对路面情况进行监测,从而改变避震器软硬以适应路况。除了能让驾乘更舒适,MRC也可以在不同的工况下保持车身姿态的良好。这也是为什么在山路中劈弯时,CT5日常舒适厚实的悬架,却还能给到不错侧倾的抑制,并保证了车身动作的干脆果决。

另外,从外观可见的还有Brembo代工的四活塞卡钳。蓝色的大卡钳视觉效果很出色,日常驾驶带来的体验同样出色。经常跑山的朋友应该明白,刹车的线性,以及重刹的停车距离,都是操控性的重要依据。以攻弯为例,车手们比拼的,无非就是谁能刹车更晚。

前面提及到这段山路还试驾了325Li,但这一代3系已经取消了后防倾杆设计,这次用CT5跑下来就能感觉到巨大的差异。防倾杆最大作用就是在过弯时防止车身过大的横向侧倾,在这个维度上,CT5的快速攻弯就明显“稳”得多。再搭配上极限颇高,注重抓地性能的PS4S米其林轮胎,基本能再90km/h的时速下拿下一个急弯,没有任何胎响,一气呵成。

最后,从细节处理上,凯迪拉克CT5采用了铝合金悬挂,这有利于减轻簧下质量,提升操控,这个配置个别注重操控的B级车上也有。不过更下本的地方在于,CT5进一步采用了全铝副车架,可以说是对簧下质量极致的追求了。

以上,便是CT5在驾控层面上给予的硬件支持。直到后来我们试驾了A4L四驱运动版和宝马330i后,便明白一台真正能跑山的车,还真的不是加速够猛就吊打一切。而CT5的产品力,除了体现在好玩,也有不少配置上的“性价比”,结合上目前3.5万的综合优惠,对比同价位BBA车型的配置表如下:

所以各位热爱运动车型的少年们,品牌力与产品力之间,你会如何选择呢?

总结:

凯迪拉克CT5为什么能够迅速俘获众多运动爱好者的芳心,最重要的原因还是舍得在操控方面投入成本,并且最终我们试驾后来的效果确实也不错。从最早的ATS开始,凯迪拉克就笃定了要在操控上发力,随着宝马3系的“主动放弃”,C级换上1.5T发动机,凯迪拉克CT5自然成了30万级运动轿车的“科代表”角色。

年轻人喜欢运动一点的车,但同样对价格也相对敏感,目前市面上综合操控能力和价格亲民程度而言,凯迪拉克CT5确实会是一个不错的选择。



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