深度试驾丐版奥迪Q5L，除了底盘30万还能买到什么？
发布时间：2023-11-07 21:42:18 | 寻车网
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试驾奥迪Q4 e-tron：表显续航反向虚标，还不晕车？
新能源毫无疑问是目前中国车市最大的增量，也自然而然的成为了最卷的一条赛道。在新能源赛道竞争的上半场，大家卷配置、续航；到了下半场就开始卷高阶自动驾驶辅助，但唯独忘了卷行驶品质。
针对这一点，传统品牌尤其是以 奥迪 、 宝马 为代表的豪华品牌是绝不会对此妥协的。为了验证这一点，《车壹圈》来到了天府之国成都，准备深度体验一下奥迪Q4 e-tron，看看老牌豪强如何诠释高端电动车。
外形设计保留工艺质感
外观设计方面，以科技感著称的奥迪遇上“电”之后，可谓是如鱼得水。新车的前脸采用封闭式，但格栅内部依然做出了点阵式的装饰。这样的设计没有许多新势力直接采用车身同色漆面那么“简单”，但传统品牌就是喜欢在这种细节上做出复杂的工艺质感，而工艺质感恰恰是现在的电动车所缺乏的。
同样的理念还出现在车辆的全身，比如它并未采用当下流行的隐藏式门把手，也许隐藏式好看、科技、降低风阻，但可靠性一定不如机械式的。新车的轮毂也并未采用大面积封闭的低风阻设计，刀锋式的造型更像是传统燃油性能车，而且对刹车系统的散热也有帮助。 寻车网
所以光看外观，你会发现它其实并没有为了创新而创新，“老油车”好用的地方，该保留就保留，这其实挺难得的。
内饰激进，空间利用率高
进入车内，一股熟悉的精致感扑面而来。大量的折线直截了当地告诉你，这台车绝不是一台“规规矩矩”的奥迪，偏向主驾驶的中控屏是典型的取悦驾驶者的设计。下方的空调控制区域保留了部分实体按键，滴答滴答的声学反馈和段落感、阻尼感明显的按键手感依然熟悉，工艺质感毫不妥协。
2765mm的轴距不算大，但纯电平台的优势使其拥有极高的空间利用率。前排保持圈哥185cm、95kg坐姿，后排居然有两拳左右腿部空间，头部也不顶头，燃油时代祖传的中央通道隆起也变成了纯平地台，加上不错的俯仰角度，后排乘坐体验非常棒。
作为一台新车，即使是在目前近40度的高温下，车内居然也没有明显异味。这主要归功于车辆出厂前，将在65℃的红外灯下烘烤4小时后，通过专业的仪器对车内空气中的80多种挥发性有机物进行严格分析，符合相应指标才能出厂，突出一个高标准高要求。
行驶品质绝非一般新势力可比
奥迪Q4 e-tron的静态表现给圈哥留下了很好的印象，所以动态表现是否做到了同样的高标准呢？这个我们得详聊一下。首先是动力，我们试驾的是 双电机四驱 版车型，它的参数其实并不强，功率和扭矩为230kW/472N·m，零百加速6.8秒，对比目前新势力动辄3、4秒的加速似乎并不出众？
但加速只是一方面，因为圈哥试驾过许多这么快的新势力，它们的确快，但真的不够舒服，尤其是乘客，很容易晕车，所以动力平顺程度、电门可控程度、加速体感其实更重要。奥迪Q4 e-tron的动力就是属于非常舒服的类型，电机起步轻盈但柔和，中段加速果断但不突兀，后段绵密但不暴躁。总结起来一句话，很像大排量自然吸气的油车，就算开得快，乘客也不会晕车。
当然不会晕车一方面是因为动力调得舒适，另一方面则是因为底盘。不同于许多新势力一味求软或者为了操控调得贼硬，奥迪Q4 e-tron的表现就像奥迪的油车一样——韧性十足。初段可以过滤多数细微震动，但路感也有所保留；中后段则坚韧，随着转向的幅度和角度增加，悬架会溃缩得非常线性，以至于驾驶者可以非常轻松的掌握车辆的操控极限。因此在侧倾控制、刹车点头、加速抬头等容易令乘客晕车的情况下，奥迪Q4 e-tron都抑制得非常好，这个真的就是造车功力的最佳体现。
除此之外，作为豪华车，NVH也是它的一大亮点。纯电动车没有发动机，所以多数情况比油车更安静，但对风噪和路噪的要求就更高了，控制不好就会显得特别明显。而奥迪Q4 e-tron无论在低、中、高速状态下，风噪都控制在很低的范围内，并且风噪随速增长并不明显。同时底噪和胎噪也控制得很得体，车内氛围始终都能保持静谧，加上厚重韧性的底盘，高级感这不就出来了吗。
除了颇高的行驶品质外，新车还给圈哥带来了一个不大不小的惊喜，那就是能耗。通常大家买纯电动车的时候，都会问上一句——续航打几折啊？但这台车，或者说奥迪、宝马等德系电动车，表现续航里程通常都是反向虚标。而奥迪Q4 e-tron通过精准自研算法、高效热管理系统、超低能耗等手段，实现了剩余电量测量精度误差低至±1.5%。
实际情况是，我们出发的时候表显续航264km，行驶了48km后，表显续航里程为225km，掉了39km，妥妥的反向虚标行为。所以开奥迪的电车，真的不用担心续航虚标。
《车壹圈》观点：如今新能源车当道，新势力在与“老势力”的角逐中，看似占据了优势。但在车辆更本质的行驶品质和可靠性以及“反向虚标”等方面，可能并没有任何优势。当然这并不是为“老势力”的配置、动力参数等方面卷不过新势力开脱，而是新老势力应该互相学习。但如果你一个爱开车且更关注车辆机械素质的人，那么以奥迪为代表的“老势力”们造的电车，现阶段仍然是你更好的选择。
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一汽奥迪冰雪试驾：电机加持下的quattro是这个感觉
诞生于拉力赛事的 奥迪quattro 现如今已经像是品牌DNA一样印刻在了每一台四驱 奥迪 车上。一年一度的奥迪冰雪体验则是最好展示奥迪四驱系统的舞台，不过这次有点不一样，除了我们熟知的奥迪quattro四驱系统以外，还涉及奥迪“电quattro四驱”的体验。没错，你应该已经猜到了，就包括了 一汽 奥迪Q4 e-tron。
不过说到奥迪冰雪，即便是来到了电动时代，但如果没有点刺激的车型一定是说不过去的，奥迪RS e-tron GT这次也来供大家深度试驾。还等什么？快跟随我的视角一同来挑战冰雪吧。
这次奥迪冰雪活动的两个重量级主角是奥迪Q4 e-tron和奥迪RS e-tron GT，两台纯电动车，从这里你能感受到奥迪对于新能源汽车的打造是绝对认真的态度。我作为奥迪冰雪的常客，也深切感受到了“油”转“电”这个过程的速度。不过奥迪现阶段还并未全面电动化，所以我们有机会去驾驶 奥迪A4L 在冰上一舞。
奥迪冰雪不同于其它品牌的冰雪驾驶，这其中最大的不同有二，分别是：
1、 奥迪冰雪都用的是四驱车，可以充分感受四驱驾驶特性；
2、 奥迪冰雪用的钉胎的钉比较短小，充分放大低附着力驾驶感受，直白点说就是让驾驶者更充分去感受和理解四驱特质，更好地操控车辆。
奥迪A4L我们已经非常熟悉了，它的四驱属于偏后驱的属性，但在极低的附着力路面下，车辆的前轮会时刻保持较高抓地力来帮助过弯。也正是由于前轮拥有一定的抓地力，驾驶A4L的方式不同于后驱车，它在过弯时是半甩半不甩的状态，如果你用驾驶后驱车的方式去驾驶这台车就会很慢，需要驾驶者一边把方向往弯心送，一边持续给油门，尽可能少的反打方向才是最快的驾驶这台车过弯的方式。
这个特点的优势很明显，就是稳定且驾驶难度低很多，如果你第一次在冰面上驾驶，也可以开得很快，这都要感谢有quattro的帮助。
另一方面，奥迪冰雪的特点就是大场面。活动在一汽- 大众 黑河试验场复刻了多条世界著名赛道，除此之外，也包括了ABS试验路、对开坡道、雪动态广场、冰直道和冰雪圆环道等。如果都能打通，那么你会对奥迪的这些座驾有深度了解，当然也会一定程度的提升驾驶技能。
奥迪A4L体验科目毕业就可以去驾驶更高级别的 奥迪RS 5 了，这是一次大幅度的跨越。因为动力更强了，底盘更紧致了，转向也更“贼”了，驾驶难度大大提高。不过如果你有一定的驾驭能力，那么这台车一定是更有乐趣的，马力即正义，四驱车+大马力+冰雪路面让你可以尽情玩耍。
项目里面一个特别吸引人的环节是驾驶奥迪纯电高性能座驾——RS e-tron GT在冰雪上体验速度快感。要知道想驾驭好一台最大扭矩达到830N·m的电动车真的很不容易，四驱系统的存在让驾驶难度得以降低。车辆精准的扭矩矢量分布功能会让四个车轮时刻保持最佳驱动力，即便是在极限状态下，驾驶者也可以从容应对挑战。
体验完速度激情过后，我们来详解一下奥迪Q4 e-tron在极寒测试环境下的整体表现。作为一台纯电SUV，奥迪Q4 e-tron所面临的挑战一定是比内燃机SUV多得多，如何对抗极寒？电四驱在面对低附着力路面时是否可以拥有出色的性能表现？我们带着这些问题进入到下一个环节。
在ABS对开制动测试环节，我们可以有机会去体验奥迪Q4 e-tron在冬季测试时的一个关于制动能力的测试科目。将Q4 e-tron以100km/h的时速驶入测试路面，这里值得注意的是该测试路面为不同附着力系数，也就意味着左右车轮与地面的摩擦力不同。这时全力制动，感受车辆是否会出现因制动而产生的车轮抱死或跑偏情况。结果是顺利通过测试，无抱死，无跑偏，可以提供驾乘人员极强的信心。
我们还同步体验了Q4 e-tron低附着力路面爬坡和冰面紧急避险测试，这两个测试和上面的ABS对开制动测试一样，都是让体验者充分感知Q4 e-tron在安全领域所做的努力。整体表现很完美，Q4 e-tron都可以轻松应对。我们紧急避险的时速大概是在85km/h左右，在稳定系统+四驱系统的帮助下，让车辆动态平衡很稳定，驾驶者有足够多的注意力放到打方向上，进而摆脱险情。
最后一个环节是驾驶Q4 e-tron驰骋冰雪越野。我们都知道奥迪Q4 e-tron是在MEB平台基础上开发的，其相比于其它MEB平台的产品有着更多的恶劣路面测试，以及大量专项零件的耐久性、可靠性测试。
结合实际体验就是整车在极寒天气和复杂路况下表现非常稳定，底盘悬挂系统、转向系统、电气系统等均未出现任何问题，一台车可能不具备代表性，但是整个车队接近20台车，无一例问题足以说明情况。要知道这可是一台纯电动的SUV。零下20摄氏度的低温是个很大的考验。
而面对复杂路况，Q4 e-tron所具备的电动四驱、渐进式转向系统和三挡可调的动能回收系统让驾驶轻松惬意。较高的底盘离地距离和四驱系统让前方的坑洼或是打滑都不再是困难。说实话我没想到的是奥迪能把Q4 e-tron调校的这么像汽油车，如果你之前是汽油车用户，你开完这台Q4 e-tron不需要任何思维转换，也不需要任何适应过程。
编辑点评：
已经在国内举办20年的奥迪冰雪活动再一次取得新的突破，两台代表着奥迪现阶段对于新能源领域认知的纯电座驾是整个冰雪测试场的绝对主角。在quattro电动四驱的帮助下，赋予了全新的体验，车子又快、又稳定。安全是一切的前提，作为传统豪华品牌，奥迪在这方面稳扎稳打。只要有quattro，冰雪永远是主场。
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深度试驾丐版奥迪Q5L，除了底盘30万还能买到什么？
深度试驾丐版奥迪Q5L，除了底盘30万还能买到什么？去年曾接受厂家邀请试驾过奥迪Q5L顶配版本，动力储备与底盘质感给我留下了相当深的印象。不过根据市场情况来看，这台车走量的还是丐版和次低配版本(具体原因不解释了)，也就是40TFSI动力版本。那这个动力版本与45TFSI动力版本有什么区别呢?怀揣疑问，我们团队搞了一台落地价30万左右的丐版Q5L在周末进行两天的深度评测。
外观：灯厂玩灯那是天经地义
我们借来的车上牌还没多久，拿到车时也就刚跑800公里，还没过磨合期。既然是我们自己花钱搞车评测，那我们就别说什么外观内饰优秀大气，你们多半也看吐了，所以直接上干货。
虽然是丐版的奥迪Q5L，但如果不仔细看根本看不出与高配版本有什么差距。这台车的进气格栅还是奥迪经典的六边形设计，我们从图片上看到中网用的是镀铬材料，但实际上这台丐版车型的中网骨架其实是塑料件，只是在外面贴上了一个个镀铬饰条。
这就有些麻烦了。虽然中网并不能在碰撞事故中起到保护作用，但如果遭遇碰撞，即使是很小的碰撞，这个塑料件肯定承受不住太大的冲击。那就只能换了，落地30万出头的这台丐版Q5L原价可是38.78万，换个中网多少钱咱也就不提了。
这台Q5L的丐版车型在前脸上一点做得也相当讨(JI)巧(zei)，这台车的灯组造型是方方正正的LED形状，但在夜晚亮灯以后，却是氙气大灯，照明效果虽然也不错吧，但高级感总还是要差点，不过下一代车型估计多半会升级成LED，因为灯厂的库存多半已经用光了。
其实在外观上这台丐版车型就这两点值得提一下。毕竟再怎么丐版也是三十多万的奥迪，设计底蕴和豪华气质在那儿，这是很多品牌学不来的。不过这胎确实有点问题，胎噪太大，建议购买时和销售谈谈换个胎。
划重点：动力还是软了点
现在全世界卖得最好的车是哪款我不知道，但全世界最走量的发动机一定是EA888，也就是奥迪Q5L上搭载的2.0T发动机。
这款2.0T发动机在奥迪Q5L上有两个动力调教版本，我们简单的将其分为低功率(140kW\320N.m)和高功率版本(185kW\370N.m)，这台丐版的40TFSI进取型也就用的是低功率发动机了，当然拆掉机盖下面多半也有大众的LOGO。
说这台车动力软了点其实也是较去年我试的那台顶配Q5L，实际上它的动力还是在同级平均水准之上，当然这里的“同级平均”肯定不只包括豪华品牌。它的软主要体现在两个方面，一个是山路，另一个是城市道路。
我们的测试路线从重庆江北机场到金佛山，当然主要是乘着金佛山的旅游淡季去跑跑山路压压弯。在爬坡路段上，如果不开S档基本是跑不快的，油门即使下去一半也是不急不慢的爬，被同行的林肯MKX远远甩在身后，地板油当然也能快起来，但那就是靠加速力硬抬，没有身为一个豪华品牌该有的游刃有余。
而在城市道路行驶时，动力不足的问题就更加明显。重庆的路多坡多弯，用外地同事的话来说就是如果开手动挡那就真是太有乐趣了。这台Q5L在多坡的重庆，虽然上坡辅助功能减少了上坡起步的烦恼，但起步的那一脚油门真是太不好把控了，给少了吧你看着与前车越拉越远，下一半油门呢又怕直接怼上。总之在动力这块儿，45TFSI没有出现的问题在40TFSI上都有出现。
这个时候就会有人问了，你说动力软了点，为什么这台车的百公里加速成绩还能达到8.6s呢?这就要说说它的几个优势了。
