凯迪拉克XTS压缩机怎么拆(凯迪拉克xts前座怎么拆)

与奢华同行 试驾凯迪拉克2014款XTS

来源：经销商供稿 日期：2014-07-25

“高端大气上档次”是目前使用频率最高的词，用它来诠释凯迪拉克XTS最贴切不过。凯迪拉克XTS定位于高端中大型商务用车，与老款相比新车主要针对动力系统、科技配置以及豪华质感三方面进行了全面升级。在外观上没有太大变化，凯迪拉克一直给人一种“敦实霸气、棱角分明”的硬汉形象，“钻石切割”的设计理念已经成为凯迪拉克车型的烙印和标识。

相信你在黑夜中就算无法看清凯迪拉克轮毂上的车标，也一定能通过它的前后灯光确定它就是“凯迪拉克”，其竖眉式的前脸大灯和翼刀式尾灯霸气十足，就是静止不动都充满一种“不怒自威”的力量感。笔者近日试驾凯迪拉克XTS由耀华路上中环开往单位，途径漕宝路下匝道口之前的一段路车辆拥挤，行驶缓慢，很多滑头的出租车司机会借着车辆开开停停当中的间隙熟练的穿插进来。以往行驶小型车辆的时候稍不留神就被司机借机“插队”，而凯迪拉克XTS张扬大气的外观造型震慑人心。凯迪拉克XTS采用19寸镀铬圈，大尺寸的轮胎和它庞大的身躯相得益彰，尽显美式豪华，风格独树一帜。尤为值得一提的是四门把手显得并不显眼，一旦到夜晚，发光的车门把手能够迅速吸引大家眼球。按下开锁键的同时，车门把手就会自动点亮，让你多了“土豪范”。

内饰设计更是体现了凯迪拉克的奢华品质，变速箱边上的茶杯储物盒盖，内饰的大包围都采用实木打造，中控台采用亚光面镀铬，钢琴烤漆的色泽让中控营造出光影结合的质感。仪表台采用真皮缝线包覆，从感观上同其竞品车型奥迪A6L有过之而无不及。三幅式方向盘握感饱满，并运用实木作为装饰凸显高档次。

新款XTS在内饰上的变化同样微乎其微，不过一些细节上的人性化处理，也让我们看到凯迪拉克的用心之处。笔者在试驾过程中发现14款XTS在副驾驶位置新增了座椅老板按键，乘坐者可以通过两个按钮对座椅的前后空间和椅背的上下角度进行调节，这项配置也方便了后排乘客对前排座椅的有效调节。2014款XTS豪车型及以上车型配有后排多媒体液晶屏，进一步提高了后排乘客的舒适感。对于一款豪华车型，后排乘员的舒适配置是衡量其品质的重要指标之一。XTS搭载CUE人机互动系统，这套系统的特点就是多点触控、手势接近感应、触屏震动反馈和人声语言控制和交流等功能，功能很强大和便捷，之前抱怨最多的触屏相应速度问题，在2014款车型上做了调整，使之运行速度更快捷。总之，凯迪拉克XTS的内饰结构符合国人的审美要求，内饰氛围兼顾了豪华与科技感的平衡。

凯迪拉克XTS的奢华之美是需要驾乘者慢慢去体会的，相对于其竞品车型奥迪A6L、宝马5系、奔驰E级来说，凯迪拉克XTS已经成为凯迪拉克在中国市场仅次于SRX的第二畅销车型，这两款车是凯迪拉克实现“双十战略”的两大基石。到2015年，凯迪拉克在华年销量将突破10万辆，到2020年，凯迪拉克将占有中国豪华车市场10%的份额。凯迪拉克XTS的跳跃成性成长，让人们看到了凯迪拉克力拼德系豪车的自信。

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在当今豪华品牌中级SUV中，无论是奔驰GLC还是捷豹F-Pace，或是保时捷Macan，无疑都在树立自己的运动性气质——这实在是太没个性了……实际上对于豪华中级SUV而言，运动性不应该成为唯一的诉求，相对而言，凯迪拉克XT5或许更加对得起“豪华”这两个字。本次我们试驾的是2016款凯迪拉克XT5 28T四驱铂金版，官方指导价53.99万元，为了叙述方便，以下简称为XT5。之前我们已经对该车的外观内饰进行了详细的静态拍摄，详情请点击这里，因此本文我们对XT5的外观内饰等不再赘述，着重于驾驶体验、空间体验和评测部分。

其实在之前静态拍摄的时候，我们似乎漏掉了一些有意思的东西，很能体现出XT5不同于竞品车型的体贴细节。从这些细节可以看出，XT5拥有的不仅仅豪华而已。在试驾中唯一觉得有些不太方便的就是行李厢的踢腿感应开启设计，识别率并非很高。

至于车内空间部分，XT5前排头部空间和后排膝部空间都相当宽裕，只是后排头部相对局促一些。座椅乘坐感受有些偏硬，但是这种硬邦邦的乘坐感受并不令人反感，就算长途行车也不会腰酸背痛。不过前排座椅的包裹性不是很强，足以见得XT5并非以运动性作为绝对资本。

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由于之前的试驾经验，个人对于豪华品牌中级SUV有了先入为主的概念。没曾想初上手，XT5却给了我意料之外的感觉。这款车搭载中央缸内直喷的2.0L涡轮增压发动机，但调校相当奇特，开起来竟有一种自然吸气发动机的感觉，低转速起步时毫无涡轮增压车那种常见的突兀之感。

实际上在测试0-100km/h加速时，我甚至想尝试弹射起步。XT5搭载的8速自动变速箱最大允许起步转速近3000rpm，尽管数值看起来不小，但实际上这台变速箱基本上没有办法支持弹射起步。不过这款变速箱换挡速度极快，而且极为平顺，急加速中如果不看转速表指针掉落，甚至感受不到换挡。由此见得，不可弹射起步是有意识的调校，绝非是这款变速箱缺乏运动细胞的原因。

正是由于这样的传动调校，在0-100km/h加速测试中，XT5极易让人产生误会，那种类似CVT绵柔却不突兀的加速感会让人误以为这款车的加速力会在10秒上下，然而8.63秒的实际测试成绩则显示这款车的动力绝不仅仅是够用而已。

而100-0km/h的刹车成绩，XT5表现得相当不错——当然这并非是指37.74米的最好刹车成绩，而是指XT5的制动力输出曲线相当恒定，基本上稳定在-1G左右，这让XT5刹车时的踏板脚感相当棒。

至于XT的悬架表现，我的评价是偏向于舒适，但避震的韧性相当不错，能带来相当的路感，从这个角度上看，XT5的悬架在平衡性上做得相当到位。XT5后悬架匹配了RTD电子阻尼避震器，RTD从技术上看，其本质就是别克新君越上所用的CDC电子阻尼避震，和凯迪拉克CT6上所使用的MRC电磁避震并非为一个档次。

其实只有XT5的顶配版和次顶配版才配备有RTD电子阻尼避震器，就个人的体验而言，RTD电子阻尼避震器虽说对XT5悬架舒适性有所帮助，但更大程度上还是为了提升后悬架的韧性，以对应XT5的后轮扭力分配需求。

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