试驾体验款上汽大众帕萨特 中型SUV

试驾体验2020款上汽大众帕萨特

基于MQB平台打造的帕萨特，早在2018年10月底就已上市。除了带来大众全新家族式的外观设计和内饰风格之外，整车更舒适且带有一点点运动化的驾控感也改变了大家对帕萨特的认识，而进入2020年，最新年代款的帕萨特又在智能互联方面进行了升级，同时全系还标配前后排头部安全气帘。一方面注重了科技感的提升和实用性，另一方面则大幅强化了安全性。

2020款帕萨特在今年4月底正式上市，并推出了8款车型，官方指导售价则为18.59-28.29万元。因为这是MQB平台帕萨特的年代改款车型，因此也延续了全新的外观造型和内饰设计，依旧是改变了帕萨特以往偏重的商务设计风，相反全新的设计也使得帕萨特更显时尚和运动了不少，主要也是针对车主们更年轻化的用车需求而来。

2020款帕萨特的车身尺寸与2019款完全相同，车身的长宽高分别为4933mm/1836mm/1465mm，轴距同为2871mm，可以说在目前的中型车市场里依旧属于主流的车身尺寸，因此内部驾乘空间也更有优势。不过最成功的改变还是车尾，低调沉稳且多了些高级感，“PASSAT”的英文车名也瞬间提升了辨识度。

2020款帕萨特同样也延续了MQB平台帕萨特的内饰设计和风格，同样还是以偏向沉稳为主，深色主调的配色方案点缀以少量木纹贴片和亮条，看着简洁大气。中控台的设计风格较为简约，质感也有明显提升。另外，带点状设计的黑色饰板、菱形缝线的皮质座椅在一定程度上还大幅提升了车内质感。

而2020款帕萨特最大的升级还是配备了全新的智能娱乐互联系统，不仅内置了“智能语音”、“智慧导航”和“智享娱乐”的智能网联功能外，再结合上汽大众APP互联，还可实现“智能控车”和“智趣出行”这两大扩展性的实用功能，主要应用是远程控制、远程寻车、远程控制智能家居、信息查询和在线支付等。而这5大功能也让帕萨特成为了国内大众品牌中的首款智能车型。

配置的改变：2020款帕萨特全系标配前后排头部安全气帘，其中280TSI商务版和280TSI精英版搭载了8英寸车载智能娱乐交互系统；330TSI以上车型则更换全新的触控空调面板，其中330TSI精英版以上车型还升级搭载了触敏式前排照明灯，豪华版以上车型则配备9.2英寸高级智能多媒体娱乐交互系统、手机无线充电功能等。

此次体验的2020款帕萨特为330TSI车型，搭载了是低功率的2.0T涡轮增压发动机，并与代号为DQ381的7挡湿式双离合变速器。其中发动机的最大功率为137kW（186Ps），峰值扭矩为320Nm。

此次试驾主要是场地内的体验，分别有“百公里加速”、“麋鹿测试”（绕桩）、“8字弯”和“连续减速带”等环节。其中在加速体验中，最大的感受就是低功率2.0T发动机的性能输出也很强劲，同时与变速器整体调校的更加平顺，就算油门到底来起步，车身也没有出现向前“蹿动”的迹象。

其中这款7挡双离合变速器为了更好地平顺性，在换挡的速度上的确不及老款那样迅速，但如果切换到S挡后，却能让帕萨特有了一点点的运动感。这得益于变速器升挡时机更滞后，同时油门响应又更加灵敏所致。不过在加速体验中，感觉帕萨特的NVH隔音表现就很一般了，主要是胎噪和风噪都比较大，这是与同级对手相对来说的，也有可能跟测试场地和都是油门到底起步有一定的关系。

2020款帕萨特同样是前麦弗逊式和后多连杆式的独立悬挂系统，整体的调校还是以舒适性为主，但与老款相比来说，新车更多的保留了一些路感回馈，驾驶起来至少不会觉得很无聊了。

在绕桩和8字弯的体验环节中，整体悬架和底盘表现得都非常具有韧性，较高速的连续绕桩时，底盘对于车身的支撑性完全足够，同时车身的岁东西和循迹性表现得都很不错，侧倾肯定是有的，但对车内乘客的舒适性影响并不算大。不过方向盘的转向力度比较轻，尽管指向性很精准，但操控起来并没特别的激情感。

2020款帕萨特的整体调校风格依旧是熟悉的舒适再舒适，再结合舒服的座椅，乘坐起来真的是很舒适。与此同时，这也得益于悬架和底盘对振动过滤干脆的特点，就算在通过连续的减速带时也同样舒适，对于连续的小震动也都处理的很好。

全文总结：2020款帕萨特作为年代款车型，整体依旧延续了MQB平台帕萨特的所有特点，更时尚和年轻化的外观造型，更高级和有档次的内饰设计，舒适且宽敞的乘坐感受，好驾驶的同时也有那么一点点驾控感。无论是家用，还是商务都是很不错的选择。

而2020款帕萨特最大的改变还是那套全新的智能娱乐互联系统，及全系标配的前后排头部安全气帘。其中科技感的提升的确明显，除了车机系统更与时俱进的智能化升级，再结合手机APP的互联，大幅提升了科技带来的便利性和实用性，相信这也能提升了整车的市场竞争力。另外，未来更多大众的智能科技也值得期待，毕竟可通过无线升级来体验。

中型SUV 一汽-大众探岳380TSI怎么样 试驾评测

【编者按】探歌、探岳、途岳……大众一下子推出好几款SUV，你除了记住了探歌（T-ROC探歌），另外那俩谁是谁根本分不清，其实我也一样。其实你只要记住：“途”字辈的都是上汽大众的，“探”字辈的都是一汽-大众的，就好多了。这次我们测试的是来自一汽-大众的探岳，就是定位为中型SUV的那个，你可以把它看成是途观L的兄弟车型，也就是迈腾和帕萨特的关系。

探岳 2019款 380TSI 四驱旗舰型

　　探岳的车头造型看着很年轻，设计方面使用了不少T-ROC探歌的设计语言，很得年轻消费者的欢心。六边形日间行车灯还兼具转向灯的功能，辨识度很高，不过只有尊贵型以上的车型才有。

　　车身尺寸方面，探岳和同级车型相比优势不大，车身长度和轴距方面都有一些劣势，宽度方面则要比途观L和昂科威都宽上一些。

　　如果说车头的造型能评高分的话，那么车侧的线条绝对能让探岳的整体颜值更上一层楼，腰线看着很带感，和途观L那种平直的线条相比要顺眼很多。

　　相较于车头和车侧，车尾的造型就显得平淡了许多，依旧是大众经典的设计风格，看起来没有任何陌生感。最近大众/奥迪推出的车型中有不少都使用了隐藏式排气布局，冬天的时候下包围处的假排气口可能会让车主感到些许尴尬，探岳的隐藏式排气布局为双边共两出。

● 简约且熟悉的中控设计

　　大众车型的内饰设计都属于一个路数，对于老车主来说看到探岳的中控台设计不会有丝毫的陌生感。全液晶屏幕的显示效果不错，从尊贵型上便开始了标配。

寻车网

　　多媒体系统方面，系统界面和T-ROC探歌较为相似，整体界面清晰易懂，操作的流畅度还不错，符合这一级别车型应有的表现。

　　探岳配备了Active Control多路况驾驶模式，总共可以为驾驶员提供4种公路模式、2种越野模式和1个雪地模式，驾驶员可以根据自身的需求和路况进行选择。

● 乘坐空间体验

　　实拍车型是顶配车型，座椅方面的配置非常丰富，座椅加热/通风、座椅记忆等都有配备，不过座椅通风和记忆都只有顶配有，如果能多下放几个车型的话会显得厂家更有诚意。

　　去年我恰好体验过途观L的空间，探岳前排头部空间要比途观L多1指，途观L的后排头部空间要比探岳多2指，腿部空间两车都大于两拳，可见探岳的轴距虽不及途观L，但是反应到乘坐空间方面并没有差距，只是后排的头部空间是不是太小了点儿？

● 储物空间

　　储物空间方面的表现还可以，各个储物格的大小都属于正常水平，保证了驾驶员和乘客的正常储物需求。

　　后备厢的表现在同级车型中属于主流水平，因为第二排座椅可以进行前后和靠背的调整，所以常规状态下放不下箱子时可以稍微调整一下第二排座椅，这样就没问题了。不过必须要说一句，电动后备厢功能只有顶配车型才标配，这样确实有些没诚意，要知道，途观L在两驱旗舰版，以及四驱豪华版以上的车型都标配了电动后备厢功能。

动力系统：

　　关于动力系统其实不用过多介绍了，一看到“380TSI”就知道这是220马力、350牛·米的EA888高功版发动机，跟途观L、帕萨特等车型的完全一样。变速箱则是它的老搭档，7速双离合变速箱，代号DQ500。

　　这套动力系统已经非常成熟，动力参数虽不如竞品那些动辄250马力的2.0T发动机好看，但发动机和变速箱的配合默契，加速快、换挡顺，实际表现和口碑也是同级里比较好的了。

动力感受：

　　探岳是大众最新推出的车型，但低速顿挫这个现象依然没能改善。变速箱的闯动算得上是常态了，在1挡换2挡时尤其明显，这跟之前开过的途观L，以及刚刚测试过的CC几乎是一样的。大众现在的新车基本都是舒适取向，悬架的前段通常会比较软，在走走停停的路况下，车身会有“忽忽悠悠”的晃动，这个特性与顿挫相结合，再加上变速箱的“咔啦”声，这些都切实的影响到了行驶品质，行驶中会让人感到不太舒适，低速路况绝不是探岳所擅长的。另外，不要试图用运动模式或者S挡来改善这种情况——它的油门将变得异常敏感，闯动也会更明显。

　　除了以上情境，或者说升到3挡之后，整个动力系统的表现基本就没缺点了，升挡迅速且非常顺滑，降挡速度也完全跟得上你想要的加速动作，在大多数速度区间都有着上佳表现，切换到运动模式之后，还能体会到推背感带来的乐趣。发动机的输出特性活跃、响应积极，右脚给点信号它便有反馈，只说动力表现的话，跑起来之后的探岳很好，能给人很强的信心。

加速测试：

　　探岳380TSI带有起步控制程序，也就是“弹射起步”，踩住刹车踏板轰油门，转速甚至可以达到3500rpm。不过在起步的一刹那，它的动力释放并不充分，会有短暂的“思考人生”，大约半秒多之后，动力会突然涌出，因此加速测试会损失掉一些时间，尝试多次发现这是常态，跟途观L 380TSI完全一样。

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　　探岳380TSI的最终加速成绩为6.68秒，这完全在意料之中，与途观L 380TSI的6.86秒、柯迪亚克TSI380的6.75秒很接近，均属同级第一梯队，由此也可以看出大众这套动力系统的实力。

油耗测试：

　　探岳380TSI的实测油耗为8.7L/100km，对于一辆重1750kg的四驱SUV来说，这个表现显然是让人满意的。

行驶感受：

　　上手探岳的第一感受就是轻，以驾驶者的身份来说，它的转向轻、油门轻，而坐上车的同事和朋友甚至无一例外的认为“这车怎么轻飘飘的”，大众的车近些年都在朝着轻巧的风格靠近，这些设定其实也都在意料之中。客观来说这个轻或重没有绝对的优劣之分，轻能让市区行驶更为轻松，重则会让体感上的稳定性更强，个人喜好而已。在我的印象中，途观L虽然也是这个风格，但似乎轻得没这么明显，两辆车如果能有机会对比测试，我们会做进一步的说明。

　　考虑到其中型SUV的自身定位，探岳的行驶质感有些不足。在城市路况中，这种轻巧的风格带来的是轻松感，而随着车速的提升，车厢厚重感的缺失会左右你的感官，让你在心理上有种“不踏实”感。这个级别其他品牌的中型SUV如昂科威、冠道等，或者有不错的整体性，或者有明显的厚重感，这些在探岳上都很难找到，它在加速时的发动机噪音也偏大，综合来看，我认为探岳的整体行驶质感跟柯迪亚克或者探界者在同一水平。

　　跟途观L一样，探岳也是偏舒适的取向，悬架的前段非常柔和，对于细碎颠簸有着很好的过滤，而一旦遇到减速带或者坑洼路面时，前段的柔和便不足以化解这些，后段的生硬会传至车厢和座椅，不得不通过减更多的速度来应对，此时也能发现探岳底盘的整体性其实不如预想中那么出色。

刹车测试：

　　多次测试，探岳380TSI的刹车均在38.5——40.5米之间，制动力较为稳定，连续刹车没有出现明显的热衰减，最终成绩为39.58米。需要说明的是，日常驾驶时，探岳偏软的悬架会给车身带来较为明显的晃动，而刹车测试中，能发觉在极限状态下，悬架后段的支撑还是到位的。

噪音测试：

　　探岳的噪音源主要来自两点，一是发动机噪音，它在加速过程中尤为明显；二是来自路面的噪音，底盘对噪音的隔绝不是很位，对于胎噪的控制也还有提升空间。所以在恒定速度下，它的实测噪音值虽然不高，但从体感来说，探岳并不能算是安静的车。

四驱和越野测试：

　　探岳的4MOTION四驱系统来自博格华纳，为第五代瀚德Haldex全时四驱。它配备一组电控多片离合器式的限滑差速器，轮间靠电子限滑来控制，是我们比较常见的四驱系统。此外，在多路况驾驶模式中共有雪地、公路、越野以及越野个性化四个模式可选。

　　探岳380TSI在滑轮组测试的结果毫不意外：

　　1.轴间动力分配合理，双前轮/双后轮没难度；

　　2.EDS电子限滑响应迅速，交叉轴也能轻松通过；

　　3.在只有单前轮有附着力的情况下，需要对限滑动作有一定的判断，从而调整脚下的油门开度，尝试2-3次便能驶出；

　　4.仅单后轮有附着力时，因四驱系统的属性，发动机分配给后轮的动力不足，不足以使其脱困。

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越野场地测试：

　　36°坡是越野场地里最为基本的项目，得益于充沛的动力，探岳380TSI很轻松的就能登顶。42°坡的难度有所增加，探岳380TSI在即将登顶时，由于车辆重心后移，前轮会出现短暂的打滑，不过整个过程仍然算是顺利的。

　　探岳的陡坡缓降系统不用人为开启，在车辆意识到即将通过较陡的下坡路段时，陡坡缓降系统能自动开启，并且响应速度很快，下陡坡时的速度能稳定在3km/h，这是很棒的表现。

　　水泥炮弹坑和蝴蝶谷的原理相似，都是实地路况里的交叉轴测试，但对车辆的接近角、离去角和离地间隙等也有一定程度的考量。探岳的接近角/离去角分别是21°和26°，最小离地间隙在后轴下方，为205mm。

　　在通过这两个项目时，探岳的扭矩充足，良好的限滑能力能分配给有附着力的车轮以足够的动力，整个过程虽称不上轻松，但也都顺利通过了，以一辆城市SUV的标准来衡量，这样的脱困能力是过关的。

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全文总结：

正如标题所说，探岳在各个方面的表现都是你能猜得到的：设计“大众”、配置和空间主流、跑得快、脱困能力不错……简单说是一辆很均衡的中型SUV。从硬指标上来看，它似乎没有明显缺点，但在感受上并没有给人太多惊喜，比如品质感和厚重感的缺失。如果途观L还有着对标冠道、汉兰达等车型的任务的话，那么探岳的目的就很明确了：就是奔着昂科威和探界者来的，顺便打击一下日系紧凑型SUV们，至于是否会吃掉自家兄弟途观L和表亲柯迪亚克的部分市场，那就是大众自己的家务事了。