汽车巨头挤破头想占一席，高端新能源真的“香”吗？
发布时间：2026-03-23 10:52:07 | 寻车网
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极星宣布与星纪魅族建立合资企业，拓展中国市场！
极星汽车与星纪魅族建立合资企业，旨在加快向智能科技公司转型并拓展中国市场 。
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签约背景与合资企业概况
6月19日，吉利集团董事长李书福在上海极星汽车总部宣布，旗下高端电动汽车品牌极星汽车与星纪魅族集团达成战略签约，双方将建立面向中国市场的合资企业。此举旨在加快极星汽车向智能科技公司转变的速度，抓住中国本土化市场机遇，提升用户体验。
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合资企业股权结构与运营安排
极星将拥有合资公司49%的股权，星纪魅族持有51%。星纪魅族将负责安排合资公司未来的融资。 寻车网
合资公司将在星纪魅族的现有技术平台Flyme Auto基础上，开发在中国销售的极星汽车操作系统，以提升产品的智能化水平。
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签约仪式出席人员
吉利控股集团董事长李书福、吉利控股集团CEO及极星董事会成员李东辉出席并见证签约仪式。
极星全球CEO托马斯·英格拉特、星纪魅族集团董事长兼CEO沈子瑜代表双方签约。
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李书福的期望与战略意图
李书福表示，极星在中国市场有广阔的发展前景，尤其在电动化、智能化迅速发展的当下，中国市场是新能源汽车发展的最佳试金石。
他强调，极星既要坚持全球化，又要做好本土化，抓住中国本土化市场机遇，做好技术产品、服务运营，并提升用户体验。
李书福希望极星对性能的极致追求精神也能体现在用户体验上，不断满足用户的消费需求，这也是促成极星和星纪魅族集团达成合作的初衷。
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极星品牌后续车型交付时间表
极星全球CEO托马斯?英格拉特在发布会上透露了极星品牌后续车型的交付时间表：
纯电高性能轿跑SUV极星4将于2023年至2024年陆续交付。
豪华高性能纯电动四门轿跑极星5将在2025年量产。
豪华纯电双门敞篷超跑极星6也即将推出。
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极星汽车与星纪魅族的背景介绍
极星汽车 ：原本是沃尔沃全资收购的电气化高性能研发部门，2017年10月，沃尔沃和吉利共同宣布组建合资品牌——极星汽车Polestar，成为吉利和沃尔沃共同推出的独立高端电动车品牌。2022年6月，极星在美国纳斯达克证券交易所正式挂牌上市。极星中国由极星汽车全资控股，主要业务包括工厂制造、研发和市场销售。
星纪魅族 ：于今年3月成立，由星纪时代和魅族科技融合而来，创始人为李书福。2021年9月，李书福造手机项目落地，造手机公司星纪时代由此诞生。2022年7月，魅族科技被李书福旗下公司星纪时代收购，星纪时代获得对魅族科技的单独控制。2023年3月8日，星纪魅族集团正式成立，并发布了新一代旗舰手机魅族20系列、无界生态系统Flyme 10以及第一代Flyme Auto车载人机交互软件。
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极星汽车在中国市场的现状与挑战
目前极星汽车在售的车型共有极星1和极星2两款，主要与特斯拉竞争。然而，极星汽车在华市场的销量表现并不乐观。数据显示，2021年极星汽车在华销售为2048辆，仅占全球销量的7%；而2022年新车交强险也只有1717辆。作为对比，对手特斯拉2022年累销441697辆，两者差距甚大。
成立6年以来，极星汽车已更换过5任中国区CEO，但依旧未能扭转其在中国市场的颓势，在品牌声量上也远不及特斯拉。此次与星纪魅族建立合资企业，极星汽车旨在通过智能化转型和本土化策略，提升在中国市场的竞争力。
汽车巨头挤破头想占一席，高端新能源真的“香”吗？
几年前，造车新势力正值鼎盛时期，有人曾梳理出一份洋洋洒洒的表格，说老司机都认不全这些新品牌。而如今，让大家认不全的，或许还有传统车企的高端新能源品牌。
车企扎堆抢占高端新能源市场
日前，吉利集团宣布成立全新电动车公司——极氪，董事长由吉利控股集团董事长李书福担任。自此，吉利旗下共拥有几何、枫叶、极星和极氪4个新能源品牌。
放眼至整个 汽车 行业，欲抢占高端新能源市场的车企，岂止吉利一家。掐指一算，光是中国车企，就有长城沙龙智行、比亚迪海豚、上汽智己、东风岚图、广汽埃安、北汽极狐……
与此同时，合资车企也在加快电动化进程，纷纷推出独立的电动化子品牌/车型序列，比如大众ID.、现代IONIQ、奔驰EQ系列、宝马i系列、奥迪e-tron等等。
至于造车新势力，那更不用多说了，包括特斯拉、蔚来、小鹏、理想、威马云云，统统瞄准了高端新能源市场这块蛋糕。
不过，对传统车企来说，成立全新品牌需要承担更大的风险，若新品牌知名度和影响力不足，反而会浪费公司的资源。因此，从立项到最终确立，新品牌的成立是需要谨慎调研和周期的。
尽管风险显而易见，但面对 汽车 消费不断升级的大潮，依然有越来越多传统车企瞄准高端化的赛道，进军高端新能源阵地，几乎成为各大传统车企发力的重点。
如今，在高端新能源赛道上，国内已是千帆竞渡、百舸争流。无论自主品牌还是合资品牌，都期望通过实施高端新能源品牌战略，来尝试打破原有的价格天花板，探寻破局之法。
然而，在无休止的喧闹背后，有一个问题值得我们冷静思考。中国高端新能源市场，能否容纳这么多的新品牌？
新品牌“上车”还有机会吗？
过去20年，我国 汽车 销量规模经历了一波跨越式的增长，从2000年的200多万辆，到巅峰期的2800万辆，年销量增长了近14倍，连续12年蝉联全球 汽车 销量第一。
毫无疑问，在如此高速增长的阶段，中国 汽车 市场不仅允许新品牌出现，甚至在催化新品牌的爆发。对于新品牌来说，只要抓住这波红利，不愁没有汤喝。
但根据交强险数据，在年销量2500万辆的体量下，2020年国内在售的 汽车 品牌也就209个。而近年来，国内涌现出的新势力车企却有百余家，可新能源市场，是否真正迎来了高速增长呢？似乎并没有。
从下表可知，2015年，我国新能源 汽车 销量为33万辆，至2020年达到130万辆，比2015年增长了4倍。需要注意的是，这一快速增长，离不开政府超强的补贴力度。
随着补贴滑坡，我国新能源车增长速度明显放缓，2019年，国内新能源 汽车 销量还出现了同比下滑4%。
到了2020年，虽然新能源车销量增长了10.9%，看起来颇为风光，但如果撇去宏光MINIEV带来的增量——2020年销售112,758辆，那么 中国新能源 汽车 市场在2018年-2020年几乎没有增长。
之所以撇去宏光MINIEV的销量，是因为从定位来看，它竞争的车型是低速电动车，也就是我们俗称的“老年代步车”。
在之前，低速电动车既不属于乘用车，也没有专门适用的法规，但它的需求量巨大，保有量同样很大，是一个拥有上百万辆规模的巨大市场。
或许是看到了宏光MINIEV的增长潜力，3月23日，工信部牵头的低速电动车标准制定会议纪要发布，正式确定 将低速电动车纳入新能源乘用车 范畴，新规计划于今年9月发布。
这意味着，经过几年洗礼，新能源的发展方向又发生了180度大反转。一方面，是政策法规开始鼓励小微型电动车发展，另一方面，是传统车企扎堆涌进高端新能源，两者路径背道而驰，实在有些魔幻。
众所周知，工信部去年还下调了2025年的新能源销量目标，从25%下降至20%，以 汽车 年销量2500万辆作为参考，20%就相当于500万辆。
从136万辆到500万辆，其实只增长了3.6倍，增长幅度不如2015-2020年。那未来5年间，新能源市场能容纳多少新品牌呢？这500万辆里，高端新能源车能占多少比重？在高端新能源车中，豪华品牌占多少？合资品牌占多少？自主品牌又能占多少份额？
如此算下来，恐怕杯水车薪而已。
新品牌举步维艰，唯有出奇才能制胜
随着抢蛋糕的人越来越多，接下来，国内新能源市场的竞争将更加激烈。可以预见，任何车企想在中国高端新能源市场做一个成功的新品牌，都要面临极大的挑战性和艰巨性。
在行业集体冲高的背景下，车企不能再幻想靠一款、两款产品打翻身仗，而是要构建起品牌真正“颠覆性”的竞争力，形成企业自身独特的差异化优势。
正因品牌“与众不同”的核心所在，消费者才能记住你——与众不同，消费者才会欣赏你；与众不同，消费者在选择你的时候才会更加容易和自然；与众不同，品牌才有更大的溢价空间。
那么，品牌的差异感是如何得以创造的呢？归根结底，离不开 深挖用户需求 和 深耕核心技术 两大关键。
核心技术方面，不管是平台技术、电池技术还是智能技术等，车企都需要建立自己的核心优势，筑起护城河。
例如比亚迪有刀片电池/DM-i，现代FCV，特斯拉有极致性能等，这些难以被其他品牌取代的“与众不同”，才是它们立足市场的真正支撑点。
从某种程度上说，它们都终结了新能源 汽车 的旧时代，开启了一个新时代。当颠覆性产品开始流行，“后来者”再按照老法子造电动车，自然是行不通了，否则必然是“落后就要挨打”。
因此，“核心技术”将会成为新能源 汽车 竞争中的主导力量，谁手里有领先技术，谁就有更多话语权。
当然，对部分自主车企来说，或许品牌溢价能力比核心技术更难突破，尤其新品牌成立时间短，要在市场中形成出众的品牌价值，道阻且长。
但这又是一条必须要走的路，所以自主车企在新能源 汽车 领域的高端化，注定是一场 全体系性的战争 ，要从产品、服务、营销、技术等方方面面来提升品牌价值。
文 | 葫鹿娃
63个独立新能源汽车品牌简析 附思维导图
寻车网(https://www.xunche.com)小编还为大家带来63个独立新能源汽车品牌简析 附思维导图的相关内容。
63个独立新能源汽车品牌可分为五大类别，在产品定位、能源类型、分布城市等方面各有特点，具体分析如下 ：
一、五大类别63个新品牌分为10大汽车集团、外国独资、上市新势力、量产新势力、未量产新势力五类。
- 10大汽车集团 ：包含一东长、北上广吉长比奇的30家新品牌，数量占比48%，表明主力集团在积极发力新能源领域。
- 外国独资 ：有5家，分别是特斯拉、福特野马、通用进口车、法法、沃尔沃极星。
- 上市新势力 ：共4家，为蔚来、理想、小鹏、零跑。
- 量产新势力 ：1 - 3月有交强险销量的品牌有哪吒、威马、高合、赛力斯等19家。
- 未量产新势力 ：有小米、滴滴、牛创、轻橙、恒大，共5家。
- 一汽集团 ：没有独立新能源品牌，作者认为一汽在新能源战略定位不清晰，各品牌零散发展，无法形成合力与聚焦，亟需思考调整战略。
- 吉利、长城、东风、上汽 ：吉利有6个、长城有4个、东风有4个、上汽有4个独立新能源品牌，这四家集团发力明显，采取类似“多生孩子好打架”的策略，虽将来可能会淘汰1 - 2家，但整体战略明确，新能源发展预计较为顺畅。
- 高端 ：价格在50万以上，有9个品牌。
- 中高端 ：价格处于15 - 50万区间，有28个品牌，是主要的产品定位分布区间。
- 中端 ：主要量产车型价格在10 - 20万，有5家品牌。
- 中低端 ：价格在15万以下，有9家品牌。
- 低端 ：价格在10万以下，有12家品牌。多数低端品牌已经量产，且1 - 3月有几千甚至几万销量，但这些品牌大多是一般城市的3 - 5万低端车型，抢占了低速电动车老头乐的市场，将来也许第一批被淘汰。
- 纯电动产品 ：有57个，占63个品牌的90%，是主要的能源形式。
- 电动 + 增程产品 ：理想、岚图、牛创三家采用这种能源类型组合。
- 电动 + 混动产品 ：仅有比亚迪采用。
- 混动产品 ：长城魏牌采用混动能源类型。
- 增程产品 ：华为赛力斯采用增程能源类型，将来应该也会推出纯电动产品。
63个品牌总部分布于15个省、22个城市。其中上海有16个、北京有9个、杭州有7个、广州有6个、重庆有4个，这五个城市累计有42个新品牌，占全部品牌的67%。
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