注定不便宜！小米汽车确认：高端配置应有尽有 汽车铝线束和铜线区别
发布时间：2025-11-23 00:47:10 | 寻车网
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汽车降价的真相:靠偷工减料?
汽车降价并非单纯靠偷工减料，而是市场竞争、成本优化与行业变革共同作用的结果，但需警惕部分企业以次充好。
降价的核心原因- 市场竞争与库存压力 ：2025年车市库存预警指数达56.6%，车企为回笼资金，只能以价换量。新能源与燃油车的竞争加剧，也促使车企通过降价来吸引消费者。
- 成本优化空间 ：技术进步，如自动化生产，提高了生产效率，降低了生产成本；规模化效应，像特斯拉、小米应用高压铝线，也能使成本降低；部分原材料价格的波动，也为降价创造了条件。
- 政策与消费趋势 ：新能源车的替代效应使燃油车被迫降价求生存；地方补贴、购置税减免等政策，也推动了汽车终端价格的下调。
- 行业担忧 ：中国汽车工业协会指出，长期低于成本价销售可能导致材料以次充好，比如线束“铜改铝”的争议，还会压缩研发投入，损害产品质量。
- 供应链承压 ：车企把降价压力传导至上游，供应商被迫接受年降10%等要求，这可能引发零部件品质缩水。
虽然有福特T型车通过提升生产效率实现“降价不降质”的先例，但消费者还是要警惕过度低价背后的隐性成本。建议关注车企的技术实力与供应链稳定性，而不是单纯地追逐低价。
注定不便宜！小米汽车确认：高端配置应有尽有
小米的发布会从来不无聊，多亏了雷军有趣的演讲。
本以为小米此行是为了分享关于 小米汽车 的技术细节，先抑后扬的雷军总是带来了意想不到的东西。通俗易懂的新能源汽车技术普及是一方面，雷总更是毫不吝啬地带来了小米首款车型SU7的「预发布」。
即便新能源汽车市场内卷严重，小米汽车压力很大，演讲中的雷军依然笑得很自信。
惊喜不能给太多，小米汽车的出牌和传统车企没有太多区别，大家最想看到的价格自然缺席，一场发布会是讲不完的。
就算没有价格，小米汽车技术发布会的内容，每一项都值得拿出来唠一唠了。
超级电机降临，后来者也有大野心为了让我们更容易了解到电动汽车的系统工程，雷军把小米汽车的技术分成5个部分。
燃油车时代的核心技术是发动机，来到了新能源汽车上，则是电动机。小米两款全新超级电机率先亮相，分别是V6和V6s， 两个电机都能达到21000转/分钟的最高转速。之所以叫V6，雷军认为它可以媲美燃油车时代的V6引擎。
21000转的电动机放到今天并不稀奇， 极氪 001 FR所搭载的高性能电机，最高转速已经可以「超频」到24000转。雷军对「被截胡」颇感纳闷，也承认这是行业内卷的方向，但他还是找到了「遥遥领先」的答案。
更高的峰值功率、更大的扭矩才是「王道」。
雷军表示小米汽车还有更强大的「V8s」超级电机正在预研当中，其最高转速达到27200转，单个电机模组就能提供堪比V8引擎的动力，峰值扭矩来到了635牛米，效率达到98.11%。
这颗性能「恐怖」的电机将会在2025年落地，但小米还有更大的野心。
「画饼」是汽车行业普遍的现象，一款汽车的发布都要分为好几个步骤，从大定到交付也存在一定的周期。雷军认为预研是技术储备的重要举措，不得不为之。 除了堪比V8的电机外，小米还有一款基于碳纤维激光缠绕工艺打造的超级电机，实验室测试转速已经超过35000转，只是量产落地还需要一段时间。
作为后来者，小米汽车在技术储备上不遗余力，通过自研改进电机技术，账面数据领先同行一代，这是消费者能够感受到的最直观的表现。实际表现我们不得而知，小米卷参数的手段在智能手机领域已经众所周知。
至少，小米汽车从参数角度上拿下了 特斯拉 和 保时捷 。
自研电池就位，耐用又安全动力电池是电动汽车的基石，同样是核心部件之一。
小米无法自研电芯，电池包倒是有能力独立自研。而小米首款车型上搭载的动力电池，是和全球领先的电池供应商合作，历时两年打造出来的结果。当然，它也支持主流的800V高压平台，最高峰值电压达到871V。雷军笑了一下，说这应该可以叫「准900V」。 寻车网
他也借此嘲讽了一波「行业现状」，他透露，只要是500V、600V，在台面上都可以称作「800V」。相比之下，他更想老老实实做产品。
CTB一体化技术是小米自研电池包的一大亮点，这样的设计可以让电池包与汽车底盘融为一体，一方面提升整车结构的强度，另一方面则是降低底板的厚度，把空间留给座舱。
而提升电池体积利用率，并大幅减少线束数量，对小米汽车的续航和安全性都有显著优势。 雷军透露，小米首款汽车的电池容量高达101kWh，续航里程可以达到800公里，长续航和快充兼具。
得益于平台化的优势，小米自研电池包理论上可以做到150kWh的容量，续航可以提高到1260公里。不过超大容量电池最大的问题还是成本和难量产，雷军也坦言，这样一块电池，成本价至少要十几万。
当然，电池包也有小米自研带来的其它结果，电芯倒置技术是行业首创，电芯受到撞击后可以快速向地面释放能量，最大幅度降低热失控的负面影响。同时，小米还在电池包中加入了165块气凝胶隔热材料，再配合一系列安全措施，小米电池包的安全系数要高出行业标准数倍。
作为汽车赛道的新人，小米对首款汽车的定义足够先进， 以800V平台为起点，CTB一体化电池包技术更是未来电动汽车主流发展方向。考虑到冬季续航打折的问题，小米也拿出了自己的解决方案。
高效双模热泵技术是小米对热泵的一项改进，在零下的恶劣天气，可以同时兼顾电池和座舱的加热，让电池时刻保持在最佳的工作状态，从而缓解续航打折的烦恼。
晚入行有晚入行的优势，最明显的就是「少走弯路」。先前加入造车行列的造车新势力，替这些后来者摸清了道路，他们减少了许多探索过程中浪费的成本和时间。 小米汽车用各种先进技术自证，就算自己是新玩家，但技术含量一点也不比同行少，也有足够成熟的解决方案。
从技术力上打消消费者对小米汽车的疑虑，显然是正确的选择。
超级大压铸，押上汽车工业的未来小米是目前为数不多走自建产线造车的互联网企业，后期还将有自己的生产电池包的工厂。
所以雷军特地花了一些时间，为我们介绍了小米汽车在产线技术上的突破。
压铸技术是造车企业工业水平的代表，雷军表示目前特斯拉美国工厂的压铸机，锁模力为9000吨。 小米超级大压铸设备集群，锁模力领先特斯拉一个等级，达到9100吨。
9大工艺、60个设备、精密控制433个工艺参数、840平方米占地面积、1050吨总重量，是小米超级大压铸设备集群最直观的参数。 这是小米除了锁模力之外，能拿出来的更多的指标，似乎又嘲讽了一波只卷锁模力的同行。
更大的锁模力意味着小米能够制造出结构强度更高、更精密的压铸结构件，也能够将更多的零部件，通过一体压铸融为一体，换来更高的强度和更低的生产成本。 不过高速碰撞后的可维修空间仍然是一体压铸面临的一大问题，立志重新定义未来汽车工业的小米汽车，相信也有他们自己的一套解法。
毕竟，电动汽车高度依赖于集成度，集成度越高，还给用户的空间更多，也可以给高配置预留更多位置。
而对小米汽车安全性有点睛意义的，应该还是小米泰坦合金。雷军介绍，这是小米借助AI能力，从1016万种方案当中，找到表现最佳的配方，并称之为泰坦合金。配合小米先进的生产线，可以说小米汽车的结构安全性，已经不需要怀疑了。
这一切，也是小米倾注大量心血自研得来。
智能+智驾，奠定小米汽车「护城河」手机厂商最擅长的，必然是交互和智能，小米在这一领域有着天然优势。
我们从市面上现有的智能座舱解决方案中得出了答案，他们在智能汽车领域比传统车企更有经验，懂得打造高效实用的交互体系，利用自己在智能和生态上的长板，开辟一条与传统车企不一样的赛道。
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汽车铝线束和铜线区别
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汽车铝线束和铜线束的主要区别体现在承载功率、性能特点、应用情况及行业观点等方面 。
承载功率在相同线径条件下，铜线因电阻率更低，可承载的电流和功率是铝线的1.6倍。若铝线需达到与铜线相同的功能，需使用更粗的线径，其线径约为铜线的1.6倍。这一差异直接影响线束的设计空间与能量传输效率。
性能特点- 柔韧性与稳定性 ：铜线柔韧性与稳定性显著优于铝线，能更好承受汽车行驶中的颠簸冲击，减少导线断裂风险；铝线则因机械性能较弱，在复杂振动环境下易出现疲劳损伤。
- 耐腐蚀性 ：铜线氧化后仍能保持导电性，而铝线氧化后表面会形成氧化铝层，导致电阻显著增大，可能引发局部过热甚至火灾隐患。
- 重量与成本 ：铜线重量是铝线的3倍，即使性能相同的铜线仍比铝线重30%-40%；但铜线价格是铝线的3.5倍以上，当前铜价约为铝价的3.6倍，成本差异显著。
特斯拉、问界、比亚迪等品牌已广泛采用铝线束，尤其应用于高压线束和低压通讯线束以实现轻量化。但部分品牌仍坚持关键部位使用铜线，例如通用奥特能平台的别克E5，其高压导线采用全铜材质，并通过嵌件注塑和防误触设计提升安全性；低压通讯线束则通过无线通讯监控技术（wBMS）减少线束老化风险。
行业观点小米汽车认为，铝导体与铜导体在安全性能上无本质差异，仅导电率不同，可通过增大截面积实现相同载流能力，且铝线轻量化优势（减重30%）契合电动车对续航和快充的需求，“铜改铝”已成为行业主流趋势。但也有观点强调，关键部位（如高压动力线束）应优先使用铜线以确保安全，非关键部位（如低压通讯线束）可采用处理后的铝线以平衡成本与重量。
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