半固态当固态宣传，标错小米汽车参数，智己汽车在玩火自焚？ 小米牌电动平衡车，跑起来比做起来难
发布时间：2025-06-15 15:35:32 | 寻车网
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半固态当固态宣传，标错小米汽车参数，智己汽车在玩火自焚？
4月8日， 智己汽车 正式发布其第四款车型、第二款轿车 智己L6 。
智己L6的预售价格区间为23万元-33万元，其中智己L6 Max标准版预售价不超23万元，智己L6超强性能版预售价不超29.99万元，智己L6 Max光年版预售价不超33万元。
在智己汽车官方给出的介绍中，这款新车是上汽智己一系列科技的“集大成”车型，首发搭载灵蜥数字底盘、第一代光年固态电池等多项技术。
但是在此次发布会上，却让很多人产生了质疑，首先是关于固态电池方面的。
“光年固态电池”则是此次技术发布会的焦点之一。据智己汽车方面介绍，光年固态电池是行业内首个准900V超快充固态电池，其峰值充电功率达400kW，12分钟续航能增加400km，“引领纯电汽车正式迈入千里续航时代。虽然是固态电池的第一代，但实现了以同类电池几乎相同的重量，拥有超出30%的电量，“这就是固态电池替代液态电池的价值”。
这块固态电池被指为“伪固态”。 腾势 销售事业部总经理赵长江发布微博表示，此时“宣传半固态车用电池的就是在玩文字游戏”。很多业内人士认为，所谓的固态电池，其实是半固态电池。而供应商清陶能源联合创始人、总经理李峥介绍，“这款固态电池属于半固态电池，算是给智己汽车的宣传打脸了。
半固态和准固态这两个概念本就是行业内约定俗成的叫法，一般是按液态电解质占电芯的比重来分：液态（25wt%）、半固态（5—10wt%）、准固态（0—5wt%）和全固态（0wt%）。而只要存在液态电解质，那就不算严格意义上的固态电池，而智己汽车宣传这块电池是全固态电池，无疑是有些误导消费者了。
除了固态电池的宣传之外，智己L6在发布会上多次对标 小米SU7 。其中一项参数对比图展示，小米 SU7 Max 是“前 IGBT + 后 SiC”电机，这项错误参数引发 小米汽车 严重不满。
小米汽车的官微连发三条微博，对智己汽车发起声讨，4月8号23:04，智己联席 CEO 刘涛道歉，但是对于个人的道歉，小米公司表示不接受，并且要求智己汽车正式公开道歉。
而就在4月9号，针对智己L6发布会上将小米SU7 Max参数标错一事，智己汽车在官微正式道歉。表示团队审核疏漏，造成对小米汽车的负面影响，深表歉意，也向所有粉丝、用户们诚挚致歉。
其实在发布会上对标竞品是常规操作，每个车企几乎都在这么干，但是在竞品的参数方面，不能出现这样明显的错误，这样做肯定是搬起石头砸自己的脚。
智己L6这款车整体而言，具备很强的综合实力，半固态电池搭载，再加上智己一贯出色的操控性能，唯一的悬念就是售价了，如果定一个比较有竞争力的价格，这辆车确实具备和小米SU7一较高下的实力，但是我最担忧的还是 上汽集团 的品牌号召力和营销能力，智己L6发布前后昏招频出，半固态电池当固态宣传，弄错竞品参数，这样的智己L6会不会让消费者降低对于这个产品和品牌的好感度呢？
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小米牌电动平衡车，跑起来比做起来难
小米牌电动平衡车，跑起来比做起来难
今天下午一点，小米将和电动平衡车厂商纳恩博在北京召开发布会，虽然目前没有确切消息流出二者会发布什么产品，但最直接，同时也最具看点的导向无疑就是小米与纳恩博合作的电动平衡车了。
小米要做电动平衡车不是一天两天的传闻，去年年末国内电动平衡车厂商乐行的CEO周伟还撰文爆料了小米曾找上他，但最终被他拒绝的事情，在文中周伟甚至称“小米有毒”……当然这是另外一件事儿了，不过也确实能反映小米对电动平衡车早就心有戚戚。
此后，有传闻称小米在今年1月联合雷军旗下顺为资金以及红杉资本共同领投了纳恩博的B轮融资，资金在数千万美元。而纳恩博目前对外的官方的介绍是“纳恩博是国内首家集自平衡代步车机器人研发，生产，销售，服务于一体的智能代步运营商”——看起来似乎一切都是水到渠成的样子。
电动平衡车强调的单位是个人，其在开发之初，就是希望其不受地形限制的特性能够将动力辅助交通工具的使用范围扩及到人行道、阶梯这种传统有动力的车辆不能遍及的地点，而除了这个需求逐渐被人关注以外，近年来颇为热火的电动能源，以及环保主义风潮，也都让电动平衡车与两轮电动车等产品一起，在当下迎来了产业上的春天，不过，与两轮电动车的热火在国内各大城市限摩限电的前提下多少有些尴尬一样，电动平衡车也有一些它自己的问题。
至少就目前看，电动平衡车想要真正做到改变人类运输方式和引爆市场，还需要先解决以下四个方面的问题：
第一点是它的法规性，像电动平衡车这种过去在道路法规中从未存在过的新产品，到底应该分类在哪种等级的交通工具里面，各国各地皆有不同的认知。像我国交通部就一直没有给予其合适的分类，所以我们看到前不久以北京上海为首的大城市已经率先明令禁止电动平衡车上路，而在其没有纳入法规管理前，这样的禁令恐将是长期且大范围的。
而参考国外，在美国电动平衡车原本被归类为动力脚踏车类的低输出动力车辆，因此必须行驶于标准的慢车道上，而无法开上它原本锁定的主要使用环境——人行道。为此，厂商们花了很多力量去游说各州政府，终于实现在数十个州顺利让电动平衡车上路，但仍有些州或城市对其保持红灯。
在欧洲，英国、瑞典等大多数国家都不允许电动平衡车上路，荷兰则允许少数心肺疾病患者可以使用电动平衡车作为医疗辅助设备，此外，德国也可以通过申请，来获得在私人地盘开电动平衡车的权力，但在大范围下，二者都不允许电动平衡车上路。
而在日本，电动平衡车是被分类为与排气量介于50到125立方厘米的摩托车相同等级的'有动力车辆，因此要求必须配备有刹车与头灯、方向灯等辅助设备，车主也需缴税注册车牌并拥有驾驶执照。但由于在电动平衡车上加装这些设备有其困难度(尤其是刹车装置)，因此也等于间接禁止了电动平衡车的使用。
第二点是它的安全性，由于电动平衡车没有方向盘、油门和刹车，主要靠动态平衡原理和一系列传感器、陀螺仪与控制芯片来操作，因此其在复杂的道路交通环境下，往往既不能确保不对他人造成干扰，也不能保证自身安全，特别是其设计精致小巧，使用起来往往是“人包铁”而不是“铁包人”，因此在复杂路况下的车主面临的危险系数很高。
值得一提的是，全球知名的电动平衡车品牌赛格威的前任老板、英国企业家吉米·赫塞尔登就是因为乘骑电动平衡车而不慎坠河身亡，这也使人们对该类产品有了更多的担心。更何况让它行驶在国内——由于电动平衡车并不具备上路权，因此目前的属性更接近于带电滑板或旱冰鞋，而这类产品在发生交通事故时一般乘骑者需要负较大责任，这也在很大程度上给电动平衡车的大范围普及带来困阻。
第三个是它面向的市场，电动平衡车定位的是轻代步，需求排在电动汽车和电动两轮车之后，这个市场需求是很难被量化的，因为它在此之前不像前两者那样有传统汽车和自行车做铺垫，受限于此，电动平衡车的起点就比较难踩准，因为它没有能用互联网思维改革的东西，而需要重新塑造出一些概念和卖点什么的。
而由于前两个原因的限制，电动平衡车更直接的消费人群偏向于学生等年轻人，以及一些专业人士，例如警察可以借助电动平衡车进行巡逻等等，目前国内也已有不少企事业单位专门购置了电动平衡车，用于其工作业务。
第四个是它的价格问题，由于电动平衡车的成本较高，它的售价往往比一些电动摩托车或专业自行车还要高的多，哪怕是纳恩博，其最便宜的电动平衡车(独轮款)售价也在2000多元，双轮平衡车售价更达万元以上，整体来看，知名品牌的电动平衡车在当前的消费门槛还是较高的。
当然，要强行给电动平衡车压价也不现实，毕竟它有着天然的安全劣势在前，如果价格便宜，说不定还会引起反作用，真正应该捏准的界限，应该是实惠但又可靠，不过这一点并不容易做到，因为上游厂商不乐意，下游厂商往往又没有溢价的资本与能力。 寻车网
小米涉足电动平衡车市场，是个好事
前几天电动两轮车曾经引发过是否起风的探讨，一半也是源于对行业天才李一男重新出山的关注，而现在小米留了个悬念，又顺势引发了小米能否改变这一行业的探讨，但事实上，这两边出发点是一致的，都是希望能有一个领头人，给行业探个路，给其它厂商带个头，最重要的，是催化市场的扩大以及玩法的规范(吸引用户兴趣、推动其以代步工具身份取得上路权等等)，毕竟这个行业里已经耗死掉一批企业了，而能成为这个人，势必需要有一定推力才行，目前看来，小米绝对有这个资格。
值得一提的是，就在本月9号，在发改委和工信部的主持下，国内多家知名平衡车企业共同成立了中国平衡车产业联盟，可以说小米挑上这个时机也是有点意思的。而电动平衡车也确实走到了一个岔路口，接下来如何布局、如何协调、如何挖掘，都很有看点。
要说对小米和纳恩博合作的电动平衡车有什么期待的话，笔者这里其实只有一点，那就是不要提什么互联网思维，就像做小米插线板一样的思路去做就好，因为用户真的只需要一个安全、方便、随时能跑而且消费得起的代步工具而已，只要能做到这一点，其实电动平衡车也就成功一半之多了。
小米设计一如既往，首款量产车内外设计曝光，价格成唯一期待
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跨界玩家造车在近些年来早就不是什么新鲜事，但在众多跨界造车的企业中，受关注度最高的莫过于小米。自从雷军在2021年宣布赌上人生所有积累的战绩和声誉，为 小米汽车 而战，每当小米汽车有任何风吹草动，都会在网上引起热议。
近日，继传言接近获得新能源汽车最后一张造车资质后，小米汽车新车内外谍照也陆续曝光，再次在网上引起了众多讨论。
为何都在关注小米造车？
相比阿里、百度、魅族、华为等科技巨头进军汽车市场，小米造车为何能有如此高的关注度呢？这其实跟小米在手机行业的口碑脱不了干系。
小米手机在大多数人心中，虽然在体验上不是最佳， 但在性价比上绝对是同价位手机中最高的一个。 即便是近年来小米手机也在冲击高端市场，单从参数上看，小米高端旗舰机也是所有手机品牌旗舰机中的良心之作。
当雷军宣布进入汽车市场后， 外界最期待的就是希望小米汽车能将新能源汽车的价格打下来，毕竟目前国内新能源汽车市场，在价格上都远高于燃油车，价格问题也正是阻碍新能源汽车发展的一大绊脚石。
相信以性价比出圈的小米，在进入到汽车领域后仍能坚持在手机市场的初心。不过外界的期待也让小米汽车倍感压力，如果定价过高，小米就辜负了这份期待；如果定价又过低，小米自己肯定也是得不偿失。 其首款量产车上市之后该如何定价，也是考验雷军的一大难题。
外观及内饰设计曝光，小米汽车还有何期待？
在1月份的时候，网上就流传出了小米MS11的效果图，从效果图来看，基本与早些时候曝光的工程图造型一致，似乎已经坐实了小米首款车型的外观设计。
具体来看，该效果图为轿跑造型，前脸为封闭式设计，车顶配备有激光雷达，整体的外观设计偏运动。但也有网友提出了质疑，认为小米MS11在设计上撞脸了 保时捷 和 迈凯伦 ； 也有网友发出了这样的感慨“小米汽车的设计怕不是手机设计部门参与的”，而小米手机在设计上就从未有过正面赞美。
除外观设计外，近日小米汽车的内饰设计也得到了首次曝光，虽然无法确认是否为最终量产版本，但采用传统的屏幕布局已经没有太大悬念，并不会像当下大多数新势力品牌那样，过度地追求所谓的科技感，恨不得将屏幕铺满整个前排。
另外，小米汽车的车机系统也将由小米自己提供，搭载MIUI Car车机系统后能有怎样的体验，确实值得期待一下。可以肯定的是，在智能科技配置上，小米汽车不会让人失望，毕竟小米本就是做智能手机起家，玩生态就是它的优势， 未来或许也会在汽车上实现小米智能家居的调控。
最后就是智能驾驶，去年8月，在“雷布斯”公布的8分钟自动驾驶技术路面测试的实拍视频中，小米充分展示自己自动驾驶技术算法及全场景覆盖的能力，但量产后究竟能达到怎样的自动驾驶水平，也只能期待一下。
写在最后：
总的来说，结合现有的信息来看，关于小米汽车的设计，已经不用再期待，几乎和手机一个水平，同时，小米汽车的动力系统也不用太过期待，纯电动汽车之间的比拼也并非性能，而是续航。车轱辘认为，现在关于小米汽车的期待主要还剩MIUI Car车机系统、量产智能驾驶水平以及价格三个方面，其中价格是决定小米汽车能否一炮而红的关键。
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