富士康也看上了汽车代加工的蛋糕，代加工的利润很高吗？
发布时间：2025-06-14 22:11:43 | 寻车网
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富士康也看上了汽车代加工的蛋糕，代加工的利润很高吗？
《中国经济周刊》记者 吕江涛 | 北京报道
1月8日，现年49岁的特斯拉CEO埃隆·马斯克超越贝索斯，以1950亿美元的身家成为世界首富。股价去年累计上涨743％的特斯拉无疑是资本追逐的明星，在赚钱效应之下，各路资本也纷纷下场造车。
其中，最引人关注的就是美国科技巨头苹果公司。媒体和投资者纷纷猜测，苹果汽车将由谁代工？此前一直负责代工生产iphone手机的富士康有机会吗？
不过，富士康似乎不再满足于只扮演代工厂的角色，而是要亲自下场造车了。其合作伙伴正是此前因资金链断裂而停摆半年之久的拜腾汽车。
拜腾汽车迎来“白衣骑士”
1月5日，富士康科技集团宣布，与拜腾汽车、南京经济技术开发区签署战略合作框架协定，推进拜腾汽车首款车型M-Byte的量产制造工作，并拟在2022年第一季度前实现拜腾首款新能源汽车整车M-Byte量产。
根据该协议，富士康将提供制造技术、运营管理经验和产业链资源，支持拜腾首款车型M-Byte的量产制造。
图片来源：富士康科技集团微信公众号
不过，此次签约仪式并未披露三方合作是否存在涉及投资以及具体的投资金额。有媒体报道称，富士康拟投资拜腾汽车2亿美元。
对于曾因烧光84亿元却仍未造出量产车而陷入舆论漩涡的拜腾汽车而言，2亿美元虽然不多，却无疑是雪中送炭。
公开资料显示，自2016年成立以来，拜腾汽车先后进行了4轮融资，累计融资金额约为84亿元，投资方包括一汽集团、启迪控股、宁德时代等。其中更是宁德时代惟一投资的新造车企业，无论是融资金额还是背后的投资方，都堪称豪华。
在资本的推动下，拜腾汽车南京工厂顺利完工，团队建设如期进行，2019年推出首款量产车型M-Byte，原计划2020年中正式投入量产。
不过，当造车新势力们在2020年相继迎来高光时刻，曾经一手好牌的拜腾汽车却到了生死存亡之际。
2020年6月，时任拜腾汽车CEO戴雷宣布，公司自7月1日起暂停中国内地业务运营。当时央视点名曝光拜腾汽车，直指其“欠薪、烧光84亿元造不出量产车”。而在数月之后，戴雷也离开了拜腾汽车。
2020年12月31日，拜腾汽车一封名为《中国区停工停产延期通知书》的内部邮件由媒体曝出，该邮件上称：“非常遗憾的通知大家，在经历了6个月停工停产后，中国区（不含香港）所有公司目前仍不具备复工复产的条件，经研究决定，自2021年1月1日起，将延长停工停产期6个月，至2021年6月30日止。”
无论是被爆欠薪还是停工停产，缺钱成为拜腾汽车无法承受之重。而此次富士康能为拜腾汽车提供的，还不仅仅是其急需的资金，还将包括制造技术、运营管理经验和产业链资源等。
富士康早有造车“野心”
事实上，此次合作也可以看作是富士康与拜腾的再续前缘。早在2015年，富士康、腾讯与和谐汽车就按照 3：3：4出资，共同成立河南和谐富腾互联网加智能电动汽车合伙企业（有限合伙）。之后，和谐富腾基金孵化出FMC与爱车两个新能源汽车项目，其中FMC正是拜腾的前身。但在一年后，富士康和腾讯相继从和谐富腾退出。
而在更早之前，富士康也一直没有隐藏过其在造车领域的野心。
2005年，富士康以3.7亿元的价格买下了台湾四大汽车线束厂之一的台湾安泰电业的100%股权，正式涉足电瓶线、影音传输线束、倒车雷达及智能设备等车用电子用品的制造。
2010年富士康接下了特斯拉供应链的订单，成为后者中控触摸屏、连接器和锂电池的主要供应商；并在2013年成为奔驰、宝马等豪华品牌的供应商，供应包括车载娱乐设备、汽车电动机械在内的汽车电子设备。
2018年小鹏汽车获得22亿元B轮融资，富士康是投资者之一。
2020年初，富士康又宣布与飞雅特克莱斯勒(Fiat Chrysler)公司筹组合资公司，一起开发和制造电动汽车，同时经营车联网业务。同年10月，富士康还与裕隆汽车成立的合资公司推出了MIH模块化纯电动平台。
有业内人士认为，一直以来，尽管苹果公司的业务占据富士康母公司鸿海精密约一半的销售额，但在全球手机及电子业务的全线下滑，以及华为、小米等国产手机的崛起等因素影响下，富士康逐渐看到了这个业务的天花板。汽车电子产业将成为继家电、PC和手机之后又一次全产业链级别的大发展机遇，当前汽车电子已经进入新一轮技术革新周期，汽车电子渗透率及单车价值量都将会得到大幅提升。
苹果汽车谁来代工？
苹果在近期也被媒体曝出造车计划，那么，富士康会代工苹果汽车吗？
从资本市场的反应看，将来最有可能代工苹果汽车的并非富士康，而是加拿大的麦格纳国际公司（Magna International）。多家外媒和券商分析师都猜测，“目前至少已经有一家大型合同制造商预备利用这次机遇，这个制造商就是来自加拿大的麦格纳。”
Evercore ISI分析师克里斯·麦克纳利（Chris McNally）表示:“如果苹果真的想推出汽车，那么麦格纳国际旗下子公司麦格纳斯泰尔（Magna Steyr）汽车公司应该是最佳选择。”
资料显示，麦格纳国际是全球最大的汽车零部件供应商之一，2019年通过变速箱、汽车摄像头、后视镜和座椅等产品创造了近400亿美元收入。其合同制造子公司麦格纳斯泰尔在奥地利格拉茨的工厂生产小众豪华汽车，包括梅赛德斯G级4x4、捷豹电动I-Pace和宝马Z4跑车等。
这些公司通常选择外包制造业务，而不是建立全新的生产线，因为销量相对较小。2019年，麦格纳斯泰尔组装了近16万辆汽车，超过了许多汽车制造商的产量，并从中获得了67亿美元收入。
自去年3月份以来，麦格纳的股价翻了将近三倍。尤其是苹果造车计划被曝光之后，该公司的股价更是加速上涨，目前市值也提升到了约210亿美元左右。
不过，也有券商研报分析指出，如果苹果最终成为麦格纳的客户，该公司也会像与富士康合作时一样，开出硬性的价码，富士康的营业利润已经缩减到了2%左右，而相比之下苹果的营业利润则高达24%。相形之下，麦格纳即使真的成为了苹果汽车的代工厂，其因此而获得的利益可能也并没有市场期待的那样高。
不卷价格的禾赛，为何成为越来越多车厂的选择？
作为城市NOA感知能力最重要的一块拼图，激光雷达的上车趋势正在逐渐明朗。
这两年，随着L2+/L2++量产上车，新势力车企们几乎都开启了城市NOA的规模化竞赛，激光雷达的选装率也越来越高。今年以来，理想、零跑、智己、 极氪 、小米等多个品牌发布的全新或者改款车型，无一例外全部都搭载了激光雷达。
激光雷达正在成为越来越多车型的标配，不仅是以往的中高端车型，如今搭载激光雷达已下探至20万元以下的大众化车型，进一步普及。今年3月，搭载激光雷达的 零跑C10 ，定价16万元以下，刷新了搭载激光雷达车型的入门价格。
市场对高阶智能驾驶和激光雷达的热络，也加速了激光雷达产品的持续迭代，多家激光雷达头部厂商在近期都发布了更高性能的新品。就在上周，禾赛也发布了基于其自研第四代芯片架构的超广角远距激光雷达ATX。
在发布会上，禾赛科技CEO李一帆表示，2023年激光雷达上车量在15万以上新能源市场已经达到了10.4%，预计2024搭载量将达到16%，这一数字也意味着激光雷达市场渗透率将“跨越鸿沟”，进入快速增长的全新周期。
“我跟员工们说过：第一，希望激光雷达行业能跨越鸿沟。第二，如果能跨越，希望我们能在里面。”
自研芯片，沿着摩尔定律以性能和成本双线演进
此次禾赛发布的ATX是一款平台型产品，沿用已经量产数十万台的成熟AT平台，并搭载第四代芯片架构，全面升级了光机设计和激光收发模块，实现了小巧体积与强劲性能的完美结合。
与上一代平台架构的AT128相比，ATX不仅体积缩小60%，重量减小50%，同时实现了最远300米探测距离、140度最广水平视场角，最佳角分辨率达到0.08°×0.1°。更远的探测距离、更好的最佳的分辨率、更广阔的视野，为智能汽车赋予强大三维感知力。
禾赛ATX与市场上的同级产品对比，性能大有全面超越的趋势。从探测距离来看，禾赛的ATX达到了最远300米，近期发布的某厂商新品，其公开的最远测距是200米，只有ATX的2/3。而测距能力是反映激光雷达性能的一项核心参数。
禾赛认为，将测距能力提升50%能够极大地帮助车企实现更高的AEB安全车速上限。 在发布会上，李一帆举了一个例子：能够准确识别150米以外平躺着的轮胎（反射率10%），从而就能实现130km/h状态下的AEB刹停；而如果仅能识别100米外轮胎，其安全刹停速度仅有110km/h，前者比后者AEB刹停速度上限能提升20km/h。
另外，相比市场同级别高性能远距激光雷达，禾赛的ATX首度达到了140°的超广水平视野，从现场展示素材来看，应对城区场景车辆两侧的机动车、电瓶车加塞，这多出来的 20°是相当有用的。
除此之外，0.08°×0.1°的最高分辨率可以使测得的物体轮廓更清晰，极大地提升了行驶安全。而在性能大幅领先的同时，ATX的功耗仅需8W。从核心参数来看， ATX的确是一款性能全面升级的激光雷达产品。
对于为什么要做更高性能的激光雷达，李一帆认为当前的ADAS软件还有很大的进步空间，激光雷达的性能提升，有助于ADAS系统实现以前做不到的事情。比如此次ATX搭载的禾赛自研的全球首个智能点云解析引擎，内部集成256-core波形处理核，通过每秒 246亿次的高采样率实现了对全波形的精细捕捉，结合独有的全波形智能识别技术，能智能识别雨雾、前车尾气、灰尘等，并在点云中实时进行“像素级”标记，滤除99.9%以上的环境噪点，让智能汽车感知到的视野更清晰。
同时，ATX 的智能滤噪功能还能够有效减少系统误识别和误触发，大幅降低雨雾天气对激光雷达的干扰，为智能汽车提供全天候的安全感知力。
目前ATX已获得来自 国内龙头车企、头部新能源车企、领先新势力、主流欧美合资车企等多家主机厂的多个量产定点，预计将于2025年Q1开始大规模量产。
不过禾赛并没有公布ATX的价格。在发布会后的采访中，李一帆解释说，类似英伟达、地平线、宁德时代等等TO B的企业，媒体同样不知道他们的报价。“因为不同的客户情况不一样、量产时间不一样、需要的服务也不一样。”
李一帆表示，价格是由市场决定的，在竞争激烈的中国市场，激光雷达的价格必须要具备竞争力。而对于作为安全功能的激光雷达必须要有的核心性能，因为成本的下降会变好还是变差？车是否变得更安全了？
“产品的理念，第一，我们反复强调性价比不是价格唯一的，而是你解决什么问题。第二，我们认为真正持续降价又提高性能的办法是靠芯片化。”
目前禾赛的1~3代芯片均已成功量产并经历市场大规模量产的验证，今年推出的AT512和此次发布的ATX，正是基于第四代芯片架构。在此基础之上，禾赛实现了极致性能与极致成本的“摩尔定律”，并表现为两条路径：一是成本不变、性能不断提升；二是性能不变，成本不断下降。
这两条路径上，禾赛都有对应产品。以AT512为例，相比于第三代芯片的AT128，AT512的成本保持与AT128相似，但线束提升到512线、每秒点频从150万点提升到1230万点，有八倍的提升。而ATX则是第二条路径，其核心性能相比AT128有提升，但成本却下降了不少。
对于ATX这代产品的周期，李一帆坦言没有预期，因为中国市场竞争激烈，两年内必须要推新品，但这是很大的技术挑战。所以禾赛要做的，是在接下来三四年时间里，通过ATX量产迭代慢慢降本，进入更长周期的“制版印刷”时代，这是李一帆所设想的运营模式。
当年的“反共识”决策，今天成为了共识
3月12日，激光雷达企业禾赛科技披露2023年财报。财报显示，2023年全年，禾赛科技共交付激光雷达22万台，同比增长176.1%。其中，ADAS激光雷达交付量约为19.5万台，约占全年总交付量的87.8%。全年综合毛利率为35.2%，较2022财年下降4%。
在毛利率没有大幅下降的前提下，出货量增长远超营收增长，也说明了禾赛激光雷达售价和成本都在不断下降。
李一帆认为，在商品时代，激光雷达作为商品，要实现合理的成本和利润，企业才能健康地生存，比拼的不只有交付能力，还有经营能力。
作为经营健康的一大指标，2023年禾赛营收为2.64亿美元，其中Q4的现金储备为4.43亿美元，也是全球唯一一家季度经营现金流为正的激光雷达公司，充分体现了出色的商业化能力和运营效率。
对此，李一帆强调，相比价格，可持续经营更为重要，否则几年后就可能面临厂商经营问题而无法交付，“特别是车规产品，我们的定点都是至少两年半后。如果届时公司已经不存在，我们谈产品没有意义。”
从市场反馈来看，自2022年开启量产交付以来，禾赛已累计获得来自16家主流汽车厂商及Tier1客户超过60款车型的前装量产定点。
对于今天的经营成功和行业地位，李一帆认为在很多历史节点上，禾赛做了一些反常识的战略决策。首先在技术路线上，当时禾赛面临很多细分赛道，比如905nm和1550nm，一维转镜、二维转镜和MEMS的选择。时至今日，禾赛依旧坚持最初的905nm和一维扫描的方案，越来越多同行也选择了跟随，从实际行动上证明了当初禾赛的技术路线选择的正确性。
“为什么在那个点上那么难理解？这就是战略定力，我们清楚地看到这个方法是对的，那我们就不会被影响。”李一帆说道。
另外，还有更重要的芯片化决策。李一帆回忆说，当时意识到激光雷达长期趋势是要降本和做小，靠买元器件拼装做不到，所以从2017年禾赛就开始了芯片化之路。但芯片研发难度非常高，是需要多年积累，且每一代需要建立在上一代的商业验证基础之上的。
目前禾赛已经经历了四代芯片的迭代：V1.0（搭载第一代芯片的XT已交付超2万台）、V2.0（搭载第二代芯片的AT128交付30万台）、V3.0（搭载第三代芯片的FT120已开始发货），V4.0（搭载第四代芯片的AT512、ATX已发布）。四代被商业验证的芯片化架构，为禾赛建立了巨大的先发优势，当然，也极大程度上帮助禾赛验证了极致性能与极致成本的“摩尔定律”。
在经营策略上，禾赛同样做了很多看似“反共识”的选择，比如自建工厂，目前禾赛拥有全世界自动化率最高的激光雷达工厂。2022年9月，禾赛成为全球第一个实现“月交万台”的激光雷达厂商。2023年底，禾赛首个实现累计装车超过30万台的激光雷达厂商；2023年12月，禾赛激光雷达的单月产量达到5万台；2024年禾赛则继续向着百万台爬升。
事实证明，将研发和制造放在一起，通过研发和设计、在早期阶段解决生产中可能遇到的问题，的确让禾赛快速建立了大规模、高品质交付的能力。
“禾赛是为数不多的几家坚持认为只有自己拥有工厂，才能把这个事干好的企业。早年客户会觉得代工是一个听起来更靠谱的方案，凭什么要相信一个草台班子搭的工厂？但我们做到了。”李一帆颇为感慨。
李一帆总结说，芯片化、自建产线、国际化，这些事情决定了禾赛的核心竞争力，也为禾赛赢得了越来越多客户，从中禾赛看到了那个跨越鸿沟的千万量级出货的可能性。
“我一度认为是不被市场理解的。今天来看，这几个都是市场和最终认知里的最优选择。这些选择决定下，我们不一定就能做到最好，但我们已经看清楚了（行业）。”
激光雷达有没有用，是市场选择和验证出来的
作为激光雷达行业发展得如火如荼的证明之一，在很多热门车型上，消费者对激光雷达都表现出极大偏好。比如在 小鹏G9 的大定订单中，超过80%的用户选择了带有激光雷达的MAX版本；在 问界M7 新款10万单的大定中，城区NCA的选装率达到75%。
不过，另一方面，去激光雷达却同样成为时下智能驾驶领域的热门话题之一。很重要的原因，是以 特斯拉 FSD为代表的无图纯视觉方案，抛弃传统的激光雷达，只依靠摄像头来获取路况信息，取得很大的成功，这在很大程度上动摇了此前主流的激光雷达融合感知方案，并吸引了众多企业的跟随。目前国内有华为、 极越 、大疆等等很多企业都推出了自己的纯视觉方案并且开始上车。
从成本来看，相比几百块的摄像头，成本达数千元的激光雷达，的确是车企一笔不小的开支。尤其是在过去几年，因为高昂的成本，激光雷达只能是高端车型的专属。而去激光雷达不仅能为车企节省开支，在不同价位车型中更好地推动“智能平权”。
对于这种路线之争，在李一帆看来，根本不存在所谓的技术路线，只有技术选择，选择意味着如果发现错了改正就好。而且随着大规模量产，行业很快就会达成共识。
从特斯拉的方案看，凭借其全球六百多万辆量产车，采集到足够丰富多样的数据进行筛选，在云端使用数万张GPU以及自研的DOJO进行训练和验证，这种对于芯片算力、算法和大数据的成本投入，是普通车企无法想象的，也难以复制。这种情况下，车卖得越多，纯视觉成本当然就会更低。
小米产业投资总经理、管理合伙人孙昌旭认为，中国公司擅长通过技术创新不断降低成本， 如果价格降下来的话，激光雷达感知到的信息更全面精准，用户体验更好，那未来传感器融合自然就是大家的选择。
那么，激光雷达到底解决是什么问题？马斯克为什么不用？在李一帆看来，激光雷达解决的并不是100%的问题，而是1%甚至更低的安全问题。“在不同的场景里，激光雷达有点像是一个‘作弊武器’，可以让安全性实现10倍以上的提升，而且由于这些问题的解决和不解决的差别，会导致用或不用有2-3年的差别，因为你为了解决最后面的corner case的问题，往往是需要最长时间的。”
除此之外，李一帆对于激光雷达的价值还有进一步的思考。在他看来，激光雷达不应该仅是一个功能件，更应该是安全件。以AEB误触发率为例，搭载激光雷达的 理想L9 Max的AEB误触发率低于主流行业标准近3倍。
“有激光雷达的版本相比无激光雷达更安全，可以针对通用障碍物进行自动紧急制动、激活速度无上限等等。假如我车里有小孩，那我一定愿意花这笔钱。这是行业的大变革。”
小马智行首席财务官王皓俊也表示，如果激光雷达是安全件和气囊，消费者买单意愿和价值将会有很大程度的提升。
对于智能驾驶行业未来的发展，长城汽车智能驾驶高级总监姜海鹏表示，无论企业选择哪一条路线， 未来都是要实现全场景、全覆盖、有路就都开、方便好用，为用户提供更好的体验， 这就是大家都在做的事情，也是未来的共识。
车云小结
此次新品发布会在禾赛科技麦克斯韦智造中心举办。根据李一帆介绍，麦克斯韦的名称源自麦克斯韦方程组，代表着对科学与技术的不懈追求与致敬；另外禾赛还有赫兹自动化产线，取意量产节拍；新总部达芬奇，则是天马行空的想象和艺术的象征。
“一个好的产品不仅是科学，更是乔布斯说的‘科学和艺术的交叉点’，找到这个交叉点，是禾赛持续努力的方向。”李一帆说道。
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小米汽车回复低电量情况下智驾是否还能正常使用等11项问题
寻车网(https://www.xunche.com)小编还为大家带来小米汽车回复低电量情况下智驾是否还能正常使用等11项问题的相关内容。
易车讯 小米汽车 官方答网友问来到了第八集，在第八集中汇总的问题包含了 小米SU7 有没有强制中控屏重启的操作、城市领航开城后所有道路都能用吗？是无图还是轻地图方案、低电量情况下智驾是否还能正常使用等11项问题。
01、小米SU7有没有强制中控屏重启的操作？
如果车机系统发生异常，可同时按住方向盘左右两侧的滚轮10秒进行重启。请确保车辆在安全的环境下进行该操作。
02、小米SU7的主动安全配置，有无激光雷达效果差别大吗？
现阶段，有无激光雷达的两个版本车型在主动安全方面表现一致，待年内产品能力不断升级后，带激光版本针对前向静态目标相关场景的安全避障能力会更具优势。
03、城市领航开城后所有道路都能用吗？是无图还是轻地图方案？
小米智能驾驶城市领航功能采用轻地图方案，在部分复杂场景，会结合先验信息来优化该功能的表现，其余场景可通过车端实时感知和规划来完成。
04、低电量情况下智驾是否还能正常使用？
目前在限制功率输出提示灯（小乌龟灯）亮起，即大约仅剩1%的电量时，才会限制智驾功能的使用；当然，极端气温也会对功率输出产生一定的影响，比如极寒和极热环境。
05、空气弹簧的调节范围、离地间隙多少，正常使用寿命是多少年？
空气弹簧调节范围是-20至+30mm，标准位置离地间隙是134mm。因此，离地间隙最低是114mm，最高是164mm。
空气弹簧随整车一起进行过耐久测试，保养得当的情况下不用担心其使用寿命，且我们提供和整车一致的“5年10万公里”质保。
06、据闻部分用户发现，有门店展车的座椅出现“鼓包”和“包浆”，这是什么情况？
小米SU7的展车座椅采用Nappa真皮材质，真皮属于天然材料，此类材质都有一个通性，如果长时间挤压会导致真皮内部的纤维组织被拉伸，这时候皮质需要“休息一下”，也就是在压力消失后，纤维组织才会慢慢恢复到紧致的状态。
而小米SU7上市初期，门店人气火爆，座椅面料长时间高强度挤压变形，没有有效的恢复时间，导致座椅表面轻微变形。其实，在经过一段时间后，座椅表面会自然恢复紧致状态。且小米SU7量产车，在Nappa真皮下方还采用了高密度复合海绵，更能有效加强真皮的回弹性能。
至于“包浆”，是网友对皮质表面脏污的戏称，只是部分展车座椅经历了单日数千人的高频乘坐，清洁不及时导致的。小米SU7的真皮座椅，表面全部增加了耐脏污助剂，如有脏污，只需使用专用清洁液处理，即可恢复如新。
小米SU7的座椅总成经过了严苛的测试，比如导入导出耐久测试我们就做了25000次，远高于行业标准的15000次（QCT 740）。并且座椅随整车质保（具体质保内容详见用户手册质量担保服务章节），请大家放心使用。
07、小米SU7线束为什么是铝，而不是铜？是不是“偷工减料”？
目前绝大部分主机厂的充电线束等都采用铝导体方案，小米SU7也是。铝导体在导体性能、安全性能上和铜导体是一样的，只是导电率不同，但可通过截面积的不同实现相同载流能力。
但铝导体还有着铜导体不具备的优势，比如轻量化，铝线比铜线可以轻30%。
所以对于电车来说，因为续航和快充的额外关注，“铜改铝”已经是行业主流发展趋势，偷工减料绝对是无稽之谈。
08、如CarPlay等苹果用户相关功能都何时能体验？
无线CarPlay，很快将通过OTA 远程 升级的形式为大家推送。
而iPad控车功能目前已经上线，只需到苹果App Store搜索下载“小米汽车拓展屏”APP，连接车机热点后即可享受座椅空调调节、多媒体调节、影音娱乐等原生车机般的体验。 寻车网
09、没有小米手机，可以体验手车互联这些功能吗？
目前妙享桌面、一键Pin应用等手车互联功能，依赖于小米手机互联互通的能力，其他品牌手机暂不支持。
对于支持CarLink功能的安卓手机，也可以通过该功能将手机与车机系统连接，实现在中控屏上使用手机中的导航、音乐、电话等服务。同时，因为支持DLNA，也支持安卓手机的音视频无线流转，非常方便。
10、小米SU7主要零部件更换是否有官方价格能公示？
小米汽车的售后维保零配件销售价格，在全国官方售后服务中心全网一致；
部分维保零配件价格信息，会按照法规要求在店内以上墙物料的方式直接公示，其余维保零配件价格可以在店内售后管理系统中查询；
用户维修订单的详细服务内容和收费明细，也会通过小米汽车APP推送给用户；用户可通过"【我的】→【订单】→【服务订单】" 查询服务订单信息、支付服务费用和对每次服务进行评价反馈。
11、后期会不会针对燃油车或新能源车，推出置换优惠政策？
我们与行业内头部的二手车平台合作，为小米用户提供便捷省心的置换服务，目前暂未推出置换优惠政策，后续政策敬请关注小米汽车APP官方通知。
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