特斯拉与比亚迪，谁的电池技术更牛？拆开电池一看，一个天一个地 特斯拉电池构造与原理

由于环境污染问题越来越突出，所以全球各国都在想办法解决这个问题，我国就提出了更严格的国六排放标准，限制 汽车 尾气的排放。并且国内这两年也在大力发展新能源 汽车 ，想要以此改善 汽车 尾气污染的问题，让人们拥有更好的生活环境。

现在我国也在大力推广新能源 汽车 ，而且有很多 汽车 品牌生产出来的新能源车型也受到了消费者的广泛认可。在众多的新能源 汽车 品牌当中，特斯拉和比亚迪是最受关注的，而且它们也经常会被消费者拿来比较，想看看它们的实力到底谁更强。

要看一个新能源车企实力如何，比拼的并不是配置有多高端，而是看这辆车的电池耐用性和续航的持久。特斯拉在这方面是很有优势的，最新版的Model3续航能达到一千公里。有车主也拆开过一辆特斯拉，看到了它里面的电池结构。特斯拉的电池就像是一些“5号电池”，而且是由几千节电池组成的大电池组，看上去特别壮观。

这些5号电池其实都是由日本的松下集团提供的三元锂电池，这种电池的优点就是能量密度高，蓄电能力强，几千节电池组合在一起之后，就可以为特斯拉提供几百公里的续航里程。但它的缺点也很明显，一旦发生挤压就很容易引发自燃。近两年特斯拉自燃的事故也很多，很大一部分原因就是电池的稳定性不够。

比亚迪的 汽车 使用的电池就是很传统的磷酸铁电池，相比特斯拉来说，它的续航里程就小了一些，不过在稳定性方面却很优秀。很多人可能都觉得，在续航里程上比亚迪就已经输了。但是王传福可不是一个轻易服输的人，他带领着自己的团队研究出了新的“刀片电池”，这种电池将续航里程提升了近一倍。

去年比亚迪就公布了自己的“刀片电池”，这种电池的能量密度更强，而且还兼具了安全性，比特斯拉的电池组更稳定。这个全新的刀片电池会用在比亚迪全新的车型比亚迪汉上，这款车预计会在今年上市，到时候大家就可以见识到它的真正实力了。

纯电动汽车也需要冷却液么?这在新能源汽车逐渐走进我们生活中，不少人都会产生的一个问题。不难理解。

电动汽车不像内燃机车，不属于热机范畴，直接由电池存储能量，有电动机直接进行驱动。做功无间隙。大致理解下来确实不太需要冷却液这种东西。但其实不然，电动汽车对于冷却液的需要程度丝毫不亚于内燃机。接下来汽车氪小编好好给你解释一下。

就拿特斯拉model S举例子吧

这款电动汽车model

s加速至100km/h只需要3.2秒，续航440公里。其能源储备电池和底盘制作合为一体，无论从前还是从后面既找不到电机在哪，也找不到电池组在哪里。不得不感叹设计师的巧妙思维。但重达900kg的电池板却是这辆车的主体。

特斯拉model s的电池板是由16个电池组串联在电池底板上的，每组电池组由444节锂电池，每74节并联形成。因此特斯拉Model

S电池组板由7104节18650锂电池组成。所以900kg的分量那绝对是实打实的高科技。

单纯的说这是一个电池板似乎不太尊重特斯拉的科技成果。这款电池板的最大特点就是电池和冷却系统结合在一起的。由于电池在蓄能和放电的过程中，由于电解等化学作用在其中，所以会释放大量的热。这是电池用品里面的通病。玩过小米3手机的人一定懂得这里面的原理。但是7104节并联锂电池同时释放热，那基本和热机差不了多少了。所以冷却系统非常重要。

特斯拉的冷却管道就密密麻麻地分布在这些电池组当中，通过冷却液的循环带走这些多余的热量。同样国内很多电动汽车品牌也使用同样思维带走电池所产生的热量

那么电动汽车的冷却液和内燃机的冷却液有什么不同之处呢?

内燃机的引擎所采用的冷却液的主要成分为“乙二醇”，虽然会有颜色的区别，但大多数的主要成分都是一样的。这种溶液的通过性能良好。而且对于金属的腐蚀性较弱，抗挥发。很适合作为内燃机的冷却用品。

由于是为电池做冷却，所以电动车的冷却系统需要比内燃机冷却的密封要求更高。其次，电动车的冷却液要求为无水冷却液，而且这种冷却液不能够是

电解液体，不然很容易发生短路。

当然对于目前市面上很多电动车冷却液的说法很多，但有一点是可以肯定的，内燃机冷却液是不可以和电动车冷却液混用的。虽然对于电动车冷却液的具体要求和类别没有特别规范，但电动汽车不可以像内燃机冷却液那样私自进行更换。拥有纯电动汽车的朋友一定要意识到这一点。

Tesla电动车的电池采用松下提供的18650钴酸锂电池，其中包括NCA系列(即镍钴铝系统)。整车电池组分为60kWh或85kWh两种初始产品，每个电池的容量为3100mAh。每个电池单元一般用ah为单位进行表示。ModelS的85kWh电池单元共有8142个电池。电池组采用18650钴酸锂电池，这是实现高续航距离的关键，但它的稳定性在高温环境下会比NCM电池和磷酸铁锂电池稍差。为此，必须在安全性方面进行技术上的大力支持。电池组的内部采用各种保险措施，包括电池内部和电池之间各种保险装置。如果某个单元发现内部存在问题，那么就会切断与其他电池单元的联系，以避免影响整体电池的性能。电池之间并联连接，但电池单元之间和电池模块之间串联连接。高压电池的安装位置在车辆下方，通过34个螺栓固定在下部车身和副车架上。电池是受底盘力的部件，为汽车提供平坦的底面和低的重心，提供结构、空气动力学和操纵方面的优势。不同电池选项(包括40kWh、60kWh和85kWh)采用相同的外壳和内部组件，但每个模块的电池不同。85kWh电池包括16个模块，每个模块包括6个单元，每个单元包括74个单独的电池。60kWh电池包括66个电池，40kWh电池包括49个电池。每个模块都有自己的bmb(电池单体板)，用于监视每个电池单元的电压并对模块中的四个点进行温度采样。BMB通过内部通信总线将信息报告给BMS(电池管理系统)，通过动力总成CAN总线进行通信。为了维持电池的公称温度，需要热管理系统。高压电池的作用是为车辆以及附件系统提供动力。它是车辆的主要能源，向驱动逆变器提供直流电以驱动车辆，向DC-DC转换器提供直流电以支持12V电气系统。直流-直流转换器还用作高压接线盒，用于将电流分配到交流压缩机、冷却液加热器和机舱加热器。与主充电器、充电端口、网关模块和机外充电连接器进行通信以管理SOC。电池还包括b和B-接触器、电流测量分流器和630A保险丝。