低价电动车的农村可行性研究，剥离品牌与成本控制的博弈 新能源汽车在补充能耗时间的成本上能否得到控制？

易车原创

今天的话题要从

特斯拉

10月24日的降价开启，

Model 3

降价1.4-1.8万，补贴后售价26.59万起;

Model Y

降价2-3.7万，补贴后售价28.89万起。

即便如此，

Model Y

和

Model 3

的起价仍超26万元，且国内这两款车系已经是全球“最低”，但与

特斯拉

CEO马斯克在2020年电池日提出的，大约三年后制造2.5万美元电动车，让更多人买得起的美好设想，还有极大差距。

好在，马斯克近期又开始频繁提到新一代平台电动车，再加上

Model Y

和

Model 3

需求放缓的现实情况。不禁令人猜想，或许当年的2.5万美元电动车计划会开始加速。

2022年11月：特斯拉考虑生产更便宜电动车

让我们先按时间线由近到远的顺序，回顾一下马斯克针对可负担电动车发表的言论。

在几天前的印尼二十国集团工商峰会(B20)上，马斯克表示，我们确实认为制造更便宜电动车是非常有意义的，而且我们需要为这件事做点什么。同时，马斯克还表示了

特斯拉

愿意为更多发展中国家，生产更便宜电动车的想法。

2022年10月：新一代平台成本比Model Y和Model 3降低50%

在

特斯拉

2022年第三季度财报电话会议上，马斯克针对新一代平台电动车发布了重磅信息，首先是新一代平台生产的电动车尺寸将会更小，其次是成本大约是

Model Y

和

Model 3

的50%。结合这两点来看，其实就是当年提到的2.5万美元电动车。

同时，马斯克还表示，我认为它的产量会超越(

特斯拉

)其它汽车的总和。虽然关于新车的发布时间，还没有准确消息，但是也提到了将会是“开发团队的主要关注点”。此番言论表明，在

特斯拉

内部，新一代平台的开发或许一直在进行中。

2020年9月：特斯拉电池日提出将推出2.5万美元新车

在2020年

特斯拉

电池日上，马斯克首次提出了2.5万美元电动车计划，并表示大约三年后推出，也就是2023年，按照当时汇率计算，新车售价约17万人民币。即便按照近期汇率计算，也就小幅上涨至约17.82万人民币。

可以看到，如果2.5万美元电动车可以顺利量产，将会进入

比亚迪

秦PLUS、

本田

思域

、

大众

速腾

等主流紧凑型车的价格区间，以

特斯拉

的品牌影响力，在全球市场中获得指数级增长的销量，可能并非难事。

根据易车App的销量数据能知道，在近一年的国内市场中，仅

比亚迪

秦PLUS新能源

的销量就超过31.2万辆，

大众

速腾

超过22.23万辆，仅计算国内市场紧凑型车销量前六名总和，就能轻松超越183万辆，这是一个多么令人充满期待的巨大市场。

有望2023-2024年间亮相

虽然在2020年

特斯拉

电池日上，马斯克表示新车大约会在2023年亮相，但是结合目前

特斯拉

计划在年内交付

Semi

纯电卡车，并于2023年底开始大规模生产

Cybertruck

纯电皮卡的计划来看，

特斯拉

可能还需要忙过这一段时间。

之后，新车最快或许会在2023年内亮相。晚些的话，2024年也是比较可能的时间段。

大概率上海超级工厂国产

综合此前曝光的消息来看，新一代平台更便宜电动车，应该会首先在

上海

超级工厂国产。其实早在2020年第四季度一份被曝光的环评报告中，这款神秘的新车就被贴上了“未来产品”的标签，并表示将会直接在中国生产。

当时，专业人士和媒体都在推测，新车或许会在2021年下半年开始进行道路测试，并有可能在同年的2021广州车展首发。

不过现实情况是，2022年都快结束了，外界也没看到新车的身影，这其中与

Model Y

和

Model 3

销售火爆有关，直接导致

特斯拉

并不急于推出更便宜新车。

国产起价或在15-18万间

如果按照马斯克提出的新一代平台电动车成本降低50%来计算，当前

Model 3

售价26.59-34.99万，降低50%大约是13.3-17.5万;

Model Y

售价28.89-39.79万，降低50%大约是14.45-19.9万。

再叠加上未来两年可能上涨的物料成本，新品主力车型售价或在15-18万间，虽然基本与2.5万美元(当前汇率约17.8万人民币)相当，但是考虑到中国高效的供应链和生产成本，以及巨大的竞争压力，国内售价比全球市场更低，很有可能。

可能同时推出轿车及SUV产品

难道说中国汽车市场真的从增量改存量了?其实不然。寻车网

大量的三四线农村对于汽车的需求还非常之高，但能够下沉的几乎没有，上汽通用五菱便是目标非常明确的深耕农村市场，五菱宏光一年卖出65万台的记录，至今无车打破。

可是单一汽车品牌永远需要保持调性，因为品牌高度代表着单车利润，而农村市场永远只能是薄利多销。上汽通用五菱本身就是一个用来主打农村市场的品牌，早就做好了薄利多销的准备，果不其然，它真的销得非常多。

这也就是现在电动车可能出现的重大机遇——三线城市和农村市场。

真有市场需求?

回想一下，过年回农村老家，真正买豪车、买燃油车的都是谁?

这些人都不是常驻农村人口，而常驻农村的消费者，他们的用车范围不会超过100km/天，试问现在哪台电动车达不到?

也就是说，他们对于电动车的需要要求真的不高，同时还具备一个比城市最明显的优势，那就是充电。

独门独院，220V家用电器就在自家院子里充电，即便无法转换，装充电桩在自家院子里，谁能有意见?最最直接的是连停车费都不用给，更不要说花十几二十万买个车位了。

也就是说，电动车的最大问题能够在农村市场得到最大程度的缓解，续航、充电。

造了低价电动为什么也不好卖?

老头乐，这就是最大的问题，绝大多数车企其实是想入驻农村市场，但为了压缩成本、利润最大化，只愿意将老头乐放到农村市场销售，且不说安全性非常低，就连村头理发的王大爷都觉得很丑。

“太难看了，还不如买个带雨棚的三轮车。”——村口王大爷的心声。

试想一下，一辆POLO油改电后需要多少钱?前提是续航仅需要200km即可。

折算下来的价格，与燃油车相差无几，但却可以得到一台后期费用极低，只需要在家充电即可的电动车。

产品跟不上，品牌不下沉，当然只能眼看五菱宏光继续占领这个中国最大汽车消费市场。

先动手的效果如何?

最早新能源汽车补贴还在4、5万的时候，众泰、江铃、知豆就开始搞微型电动车了，而后等到补贴退到2万元以下的时候，五菱才开始搞，但这个时候五菱多年来深耕农村市场的成本优势才真的体现出来。

就2019年全年，宝骏E100和E200就上牌了2.41万辆和2.24万辆，同比增长54%和161%。

反观其它车企已经快放弃这类针对农村市场的低价电动车了。

也就是说，从目前来看，低价电动车这块，又一次被五菱抢占了先机。

最大的难题是什么?

就是成本控制和品牌调性的区别对待。

正如之前所说，宝骏E100和E200依然属于老头乐行列，但五菱品牌就是干这一行的，怎么造都行，但不是所有车企都能剥离一个品牌出来干低价市场。

同样前文也提到了，油改电是最快的办法，而农村市场对续航要求不高，所以能够快速高效的造出车来。

也就是说，在入市低价电动车中，品牌调性的保持和产品成本控制是最大的难题。

试想一下，一辆续航220km的捷达纯电动车，售价和燃油车一样买6万块，后期费用几乎不用考虑，这样的低价电动车，能不走量?

早在两年之前，李想的车和家公司，最开始的构思就是这样一台电动代步车，虽说当时提出的是针对城市拥堵交通而来，为了解决“最后一公里”而来，但事实上如果真的造出来了，还真说不定就走量了。

结果大家都知道了，也许是期望值过高，所以被国内媒体疯狂吐槽“老头乐”，最后这个项目无疾而终。

总结：

低价电动车，真的不是没有出路，甚至可能是目前在电动车续航无法取得重大突破的过渡期中，最可能开辟新市场的方向，毕竟2020年了，新能源补贴就要没了，可双积分依然还在，新能源车依然是大势所趋。

如何从混合动力过渡到高端纯电动，中间绝对需要一定的过渡产品。

薄利多销的低价电动车，并不是不可行的方向。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新能源汽车不用汽油只耗电，但这并不意味着它就节能环保。在中国大部分使用火电的大环境下，新能源汽车不过是把污染和能耗藏在了你看不见的地方。

就在几年前，电动汽车似乎还只是一个新鲜的噱头，新鲜到可以被叫车软件用作营销手段。然而如今，中国却已经成为了电动汽车最大的生产国和市场。2016年，全球有40%的电动汽车在中国注册，中国不仅把美国远远甩在身后，还即将占领全球市场的半壁江山。

电动汽车，也叫新能源汽车。2014年，北京只有2万人买新能源汽车;但到了2017年4月，热情的北京人民已经把全年6万个新能源汽车牌照一抢而光。截止到2017年底，北京已经有超过20万人在排队领牌。虽然大多数人都买不起特斯拉，但他们可以买国产货。当然卖得最多的，也是国产货。

电动汽车似乎浑身上下都是优点：无需消耗石油、拥有比普通内燃机更高效的发电机、还不排放尾气——这对于被碳排放和石油危机折磨得焦头烂额的各国政府来说，无疑是新世纪的福音。

可是电动汽车也好，新能源汽车也罢，它们真的环保吗?真的有那么节能吗?电动汽车到底是为什么而生的?

污染藏在你看不见的地方

普通轿车可能是所有环保主义者的天敌。在环保主义者眼里，普通轿车需要为全球变暖、大气污染以及席卷祖国大地的雾霾承担主要责任。而用电力驱动的新能源汽车则看起来干净多了，绝不会把大街搞得乌烟瘴气。

如果普通轿车会说话，它一定会觉得非常冤枉。人人都看得见燃油车的尾气，却都忽略了电动车的电从哪里来。

节能，但并没有那么神

对于普通汽车来说，燃料产生热能的15%-40%才能作为汽车的动能，剩余部分都会在散热、摩擦过程中被白白浪费。而相较之下，一台中端国产电动汽车则可以将70%以上的电能转化为汽车的动能。

这样看来，似乎电动汽车的能源利用效率能达到燃油车的4倍以上!