AITO问界6月销量惨淡，联合华为持续加码 华为汽车为何以失败告终

文/修斯

7月1日，各大造车新势力们相继公布了自己6月份的销量战绩。总体来看，在经历了上半年的价格调整，以及新产品布局之后，各大车企的销量在6月份都迎来了一波增长，大家的表现都还不错。然而，

AITO

问界这个时候突然哑火了，不再是余承东常常念叨的“遥遥领先”了。那么问界这是怎么了，为什么突然不再公布销量快报呢?

AITO问界6月销量惨淡

无论是传统汽车品牌广汽旗下的

埃安

，还是

理想汽车

为首的造车新势力，都在7月1日公布了6月份销量成绩，即便是表现不好的车企，如

小鹏

汽车，可谓是造车新势力垫底的存在，但依然公布了销量数据，而问界却迟迟没有公布。

然而，只有赛力斯集团，在产销快报中，单独列出赛力斯汽车产量为5170台，同比下滑26.63%;而销量为5668台，同比下滑25.99%，本年累计销量为25761台，累计同比增长19.37%。考虑到赛力斯汽车基本等于AITO问界汽车，也就是说AITO问界汽车的销量约等于5688台。可以说，问界汽车6月份的销量十分惨淡。

为了提高销量，问界反复横跳

想当初，去年

问界M5

刚上市，余承东信誓旦旦地声称，问界一年要达到30万的销量。而事实是，无论是问界M5还是M7，都是高开低走，销量一路下滑，后来余承东又改口称卖到10万辆也不错。最终，问界M5和M7两款车加起来14个月累计销量都没有突破10万辆。

可能是为了提高销量，从今年初开始，问界就开始了一系列调整操作。今年1月，问界紧随

特斯拉

的降价步伐，对部分车型进行降价，其中问界EV降价2,88万-3万元。而问界同步出台的“补贴积分”和“2年基础保养”等老车主补偿政策被普遍质疑毫无诚意。导致问界的降价策略并没有稳住市场，甚至带来了负面影响。随后，国内新势力也都打起了价格战，很多主流热门的车型都调整了价格，同时也发布了很多性价比很高的车型，问界M5 EV虽然降价幅度不小，但销量不见起色。

后来，问界发布了问界M5智驾版，新车首发搭载HUAWEI ADS 2.0。然而，无论是问界M5智驾版还是非智驾版车型都达到了L2级别，这就意味着，普通版车型也是够用的，也能满足用户的智能化用车需求，而智驾版相比非智驾版高了2万元左右的差价以及3.6万的选配高阶包。

从销量表现来看，问界M5智驾版没有改变问界整体销量下滑的趋势。近日，问界又砍掉了智驾功能，推出了问界M5标准版。加入智驾，再减去智驾，问界M5如此反复折腾令人迷惑，这无疑是对自身销量的做出的种种策略。

联合华为持续加码产品力

此外，问界销量低迷的原因之一，或与其售后服务有关。很多车主抱怨问界的一个地方在于，他们购买新车是在华为门店，但提车和日后的维修却在与华为没有关系的AITO授权中心，这让用户体验产生了很强的割裂感。

要想长期获得用户的青睐，问界需要在售后服务方面做出改变，否则将会失去更多用户。在问界M5的用户体验日上，赛力斯汽车副总裁康波宣布将强化用户服务，以CARE为核心理念，以关爱用户为驱动而构建的全新智慧服务体系。

6月30日，AITO表示，赛力斯汽车与华为共同决定成立 “ AITO问界销服联合工作组”，自7月1日起全面负责营销、销售、交付、服务、渠道等业务的端到端闭环管理。这意味着华为与赛力斯的合作，将从产品定义、产品开发、产品营销、产品销售等售前环节，进一步延伸到了售后环节，问界的“含华量”将被进一步提升。对于用户来说，从销售到售后环节有望体验到统一的服务。而对于AITO问界来说，此举有望减少客户投诉，提升口碑，从而提高销量。

写在最后：

综合来说，问界销量下滑，除了性价比不高之外，行业内卷、市场分流应该是最大的原因。虽然华为一直给予支持，但在25万级这个市场，对手众多，问界M5无法依靠现有的产品力夺得更多市场。问界汽车在面对销量惨淡，竞争对手不断冲击的情况下，必须从本质入手，从多个方面进行改进提升。

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文/磊磊

长假伊始，各家汽车品牌，便争先恐后发布了今年9月各自销量数据。

比亚迪

汽车10月实现销量301095台。当前，比亚迪最为强势的点似乎并非产品及技术规划维度的聪明，更是垂直整合之后所带来的全方位可买度优势。

也就是说，比亚迪近乎全数自研、自产的供应链体系，让它先天性不用顾及零配件

厂商

的那一层利润，并且当前极为巨大的销量，也帮助比亚迪实现了规模效应摊销成本这一神奇操作。

比如最典型的，就是长期霸占新能源轿车销冠的比亚迪

海鸥

车型，我们把同价位竞品拉出之后可以发现，相比

零跑T03

、缤果这些竞品，海鸥不但在电气系统维度有着e平台3.0架构这样的原生优势(能实现更高的最快车速);同时在价格大体拉平之后，舒适性配置层面，还会胜出别人一筹。

而在高阶车型维度;随着汉DM-i冠军版的上市，这款车也实现了关于传统B级车市场的一杆清台，毕竟在“当冠军”之前，汉还是一款22w+的车，这款车其实和

雅阁

/

凯美瑞

/

天籁

等的成交价之间有3-4万的护城河的，但当冠军版将这一层护城河填平之后，汉DM-i的产品实力，已有着很强的攻击能力。

今年10月，问界汽车实现销量12700辆。这件事最大的底层逻辑是，唯一摆在华为体验店里，与那些mate手机同台销售的问界汽车被证明了在“华为汽车体系中的首位度”。毕竟华为当前正在逐渐抛弃的激光雷达+高精地图方案;而新问界高阶智驾版则冲上了当前风头最大、已被公认为是下一世代进入门槛的无图NCA方案，软件策略也会领先现在的HI智驾一个迭代版本。

有图-无图之间切换最大的意义是，大大降级甚至消除了市场对于“激光雷达所带来高阶辅助驾驶功能”的等待账期与进入门槛。首先，高精地图的测绘精度与更新周期，对于绝大多数

厂商

都是难以接受的高企，虽然华为具备地图资质，不用受外部供应商掣肘，但执行过程中的难度，真就让领航辅助这件事被限制在几个核心的、标杆的、作为品牌背景板的首位城市。

如果我生活在没有高精地图覆盖的三四五线城市，我多花几万块钱买激光雷达，买英伟达orinX芯片，我最终能够使用到的，也就是一个简简单单的L2而已，这就等于买了iphone机，却没有5G或WIFI网络覆盖，只能当做傻瓜相机的那种尴尬浪费。

无图模式所解决的，也就是这一点，基于BEV(鸟瞰视角)的通勤模式，可以通过遍布周身的感知元件，在驾驶者最常驾驶经过的上下班通勤道路中，实时采集并收集路面状况与驾驶者开车习惯，也就是说，自己绘制出一套给自己用的高精地图并形成一套与驾驶者个人习惯无缝衔接的自动驾驶逻辑(驾驶者如果平常开车比较猛，这套系统就会以相对猛的方式开车，驾驶者如果开车比较稳，这套系统就会以比较稳的方式开车)，无论驾驶者在那里，城市NCA智能巡领都是一个可实时激活的状态。

今年10月，

理想汽车

实现销量40422辆。其中最值得一提的，就是

理想L7

产品的强势表现，这款车的产品点，其实是打入了

奔驰GLC

、

宝马X3

的腹地，并且可油可电的特质，也让不少在纯电车面前买不下手的纠结型消费者。

有了那种孤注一掷的信心。后期，理想的纯电

MPV

方案，也有着很稳定的销量预期，毕竟800V架构+宁德时代5C电池的高技术起点配搭理想AD的组合，足够让不少消费者有所动心，毕竟当前自主高端

MPV

市场中表现强势的

极氪

009与

腾势D9

在自动驾驶方面所表现的能力，和理想AD事实上是差挺多的，况且对于长途枯燥驾驶，理想AD的加入，可谓是一种很大的刚需和明显的改善。

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华为汽车为何以失败告终

华为造车到底造还是不造?华为智能汽车方案总裁余承东曾说出过“只帮车企造好车”。这个意思是不是不会自己造车。

华为宣布了和大众的合作，将一起造车，有消息称大众将以数十亿欧元收购华为的自动驾驶团队，当然对此中国大众和华为都没有做出回应。

华为联合小康汽车集团的新品牌AITO推出新车问界M5(下文简称M5)。

合作的首发车款塞力斯SF5(下文简称SF5)发销不过半年，就已面临停销下架的局面。

SF5失败下场的原因，归根结底是销量过低。刚开始发售的时候，各路的行业大佬都力挺新车，华为门店也是门庭若市，余承东甚至还喊出年销500万的豪言，但实际销售情况实在令人大跌眼镜。

乘联会数据显示，SF5销量分别为129辆、204辆、1097辆、507辆、715辆、1117辆、1926辆，共计不足6000辆。

“劳斯莱斯的引擎放到拖拉机上，肯定还是拖拉机，不是劳斯莱斯。”

这是华为已经离职的某位高层管理说的，完全表明了SF5销量失败的原因。

汽车行业的考量维度，对于技术的要求理性且严格。遗憾的是，纵然华为拥有尖端智能技术，仍并不足以弥补合作方——小康集团机械技术方面的短板。

在和华为合作之前，小康汽车可以说在智能汽车方面毫无经验。

随着和华为的合作，这个名不见经传的汽车品牌才得到了各方面的关注。

成立金康塞力斯后，发布了首款SF5车型，全年销量只有区区732辆。寻车网

无疑这是一次失败的合作，后续不知道华为造车亦或是华为合作车什么时候能再次面世。