比亚迪的车身到底有多硬，真的能被称为公路坦克吗？

几年前，有句谚语说，"三年后，除了喇叭，国产汽车到处都会发出声音"。可以看出，

国产汽车最缺乏的是质量。

目前，国产汽车在驾驶体验、动力、空间、配置等方面取得了明显的进步，很难与共有权汽车区分开来。就经验而言，许多独立品牌甚至比共有汽车更好。他们的销量难以取得进一步突破的原因似乎是品牌影响力不够，事实上他们仍然逃不过“质量数量”这个词。

独立品牌还很年轻，其蓬勃发展只是近几年的事情。

从量变到质变需要一定的时间积累。

首先，它可以实现技术突破，生产出更优秀的汽车。儿童依靠质量逐步增强品牌影响力，奠定良好的声誉基础。后者将不得不比前者付出更多的时间和成本。

近年来，我们自己的汽车品牌发展得很好，在各个方面都有了很大的提高。他们不再是吴夏蒙了。这是显而易见的。然而，

独立品牌的汽车缺乏核心竞争力，包括发动机、变速箱和底盘。性能是略高的油耗、急剧的换挡和略低的驾驶质量，从而影响汽车的耐久性和维修率。

比亚迪经常被大众称为“公路坦克”，其实最早是因为网络上盛传的那些撞车画面，这些撞车的画面比亚迪次次都是完胜，所以才有了“公路坦克”的称号。从很多的撞车情况来看，一般的车也真的撞不过比亚迪，而中保研碰撞成绩也为“公路坦克”做了证明。

在一场场事故中，比亚迪有了太多的“辉煌战绩”，其中

奥迪Q5

、保时捷、甚至于大货车等等都成为了比亚迪的手下败将。中保研的碰撞测试中，

比亚迪唐

获得了3G和1M的良好成绩，

A柱

没有明显弯折，乘员舱完好无损，约束系统对假的头部和身体起到了良好的保护作用，最受人关注的25%偏执碰撞中也经受住了考验，获得了G。

据资料显示，比亚迪在深圳耗资上亿元打造了占地2.2万平方米的汽车安全碰撞测试实验室，且具备了中国、欧洲、美国等

国家地区

的各种测试能力，当然其中也包括了新车评测能力。比亚迪致力于打造“四位一体双安全”体系，比亚迪唐是经过了167项车身仿真验证项目，且经历了反复多次优化而打造出的LCB超安全性车身架构。

据了解，比亚迪唐车顶结构、材质等都经过了优化，可以承受近9吨的压力，而整车高强性钢材应用比例也达到了63%，扭转刚度提升了30%，扭转

模态

提升了35%，可以说对得起“公路坦克”这个称号。

比亚迪崛起，是

国产车

的一个代表，其实在中保研碰撞中很多国产车表现都很不错，同级别的车里去看看国产SUV整车质量都要比

合资车

重一些，尽管安全性能与整车质量关系不大，主要看车身材料，特别是A柱，但是鸡蛋再结实也不能与石头碰撞。大货车如果去中保研参加碰撞估计没有过关的，但是五星安全的小车在大货车面前也都是渣渣。

也许很多人都觉得为什么整天就比亚迪车主晒车祸现场图，其他人都不晒，原因很简单事故发生后如果车被撞的七零八落谁还有心思发图片，只有那些从事故现场完好无损的才会发个图片压压惊。

为啥感觉国产车普遍比同级别的合资车重一些?

在当下的中国汽车市场，很多消费者认为合资车在产品力方面要比国产车强一些，尤其是发动机、变速箱、底盘等核心部件。当然也有一些之前不被认可的思维定式因为合资品牌的大面积采用，就变成了合理的存在，并且被认为是技术和材料进步下的产物。

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最近几年，轻量化成为汽车技术发展的一个新的分支，很多高端车型在整车材料、底盘方面都开始使用轻量化材料，比如某些后驱车型采用了碳纤维传动轴，一些高端车全车采用碳纤维覆盖件，也有一些车型使用了相比于刚才更轻的合金悬挂等等，所以很多车型的整体重量都在不断下滑!

说到自主品牌汽车制造离不开历史发展的追溯，离不开自主品牌汽车人多年不断的努力，离不开改革开放政策的确立及对自主品牌汽车的大力支持。汽车的设计制造就离不开这几部分，发动机，变速箱，底盘，车体结构设计等几大方面。

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国产车比合资车重的问题还是在于厂商的问题，车体结构设计，车饰的选材，目前还是以综合性的降低成本为主，很多一些高成本的配件并不在预算范围，因为大部分选材均为节优够用为主，并不像一些合资车的选材会优中选优的去考虑，合资车体系完备，可以用更低的配套成本去选择更优一级的配套产品。

车重良心论只是更隐晦一点的铁皮党。真正汽车减重问题是极其复杂和严谨的事。它所涉及到的结构减重并非是静态刚性强度问题，汽车是运动的，所以结构减重牵扯到部件材料的动态抗扭，抗拉以及共振，耐疲劳，温度耐腐蚀等诸多问题。奔驰的铝换钢，大众的后悬挂就是因为盲目减配导致的问题。

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大伙网上经常会看到一些国产车与合资车的碰撞信息，无一例外都是国产车“完胜”，于是大伙都会认为国产车车重、皮硬安全，但这是否具有代表性不得而知哈。因为碰撞瞬间，它与二者之间的碰撞角度及本身的车身结构是息息相关的，而不是谁重谁安全!不过可以自豪的是，国产车对于碰撞安全这块是比较注重的，大部分国产车企都拥有自己的碰撞试验室!寻车网