实测 WEY VV6：2.0T+7DCT动力总成有哪些干货？
发布时间：2023-11-26 18:12:12 | 寻车网
本文目录一览：
高/低功率2.0T+9DCT，新一代哈弗H6和大狗的动力系统不愁了
2019年4月我在上海车展闲逛的时候，逛到了零部件展馆。摆上去的都是些电装啊博世啊海拉啊捷太格特啊德纳啊什么的，但有个零部件厂商，之前我没听说过名字，却摆在很显眼的位置上，上面顶着四个大字——“蜂巢易创”。
蜂巢易创展台的画风与别家是不一样的，捷太格特摆了转向机，电装展示了最新型毫米波雷达，但蜂巢易创？上面摆着：动力总成、下车身、电驱动桥、大小电机等。
其中，那几台动力总成格外耀眼，会让你觉得就缺四个轮子两排沙发和一个方向盘了。我赶紧混入其中，找展台上的小哥问了一下，得出的信息如下：
“我们是长城汽车单独拆分出来的零部件企业，主要做动力总成和转向系统。”
“这个新的2.0T和9速双离合就是最新的动力总成。”
“可以，P2和P4是可以合体的”
“对，长城最先用，最快明年能上。”
这什么神仙公司？
发动机模型旁边的展板上，清清楚楚地写着新1.5T、新2.0T、9DCT和9HDCT的各项参数，扼腕叹息啊，这里的信息在当时有个算个全是重磅，因为这预示了下一代长城汽车的动力总成规划，而这些参数和模型也能够展现出下一代自主品牌的高阶动力是什么样子的，发展的趋势是什么。
但2019年的上海车展格外忙碌，我也只是随便写了一篇稿子，多少也算是记录了当时的新奇见闻。（《你没走到零部件展台，就不知道长城在干什么》）
当时在蜂巢易创的展台上，其实已经将全新一代2.0T+9DCT大部分的答案公之于世了。只是到了2020年7月，这个谜底才正式揭晓。这套动力总成的发动机被称之为4N20系列。
其中，高功率版本的2.0T涡轮增压发动机最大输出功率180kW/5500~6000rpm，最大输出扭矩380牛米/1750~4000rpm。
除了目前公之于众的2.0T高功率版本，4N20系列还有一款低功率版本的2.0T，最大输出功率150kW，最大输出扭矩320牛米，基本看齐了现款大众低功率2.0T机型的输出。高低功率版本都共享82*94.6mm的缸径冲程，压缩比高达12:1。整个动力总成的重量为147kg，而新2.0T发动机单体重量相比现款2.0T轻了10%。
单看参数，就知道长城必然要用上新的发动机技术，如350bar中置直喷燃油系统，以及电子水泵、米勒循环等等，这些也都是丰田的Dynamic Force Engine和现代起亚的Smart Stream等新一代发动机所拥有的技术。在这些新技术的加持下，4N20系列能够满足国六b+RDE，以及欧六d排放标准。
另外，这台全新2.0T的最大热效率也达到了38.3%，属于合资品牌与自主品牌新一代增压机的主流水平，值得一提的是，4N20系列以后还将会有看齐大众EA888 EVO4技术阶段的更高热效率发动机。 寻车网
然后，这几个表格可以展示出新一代长城2.0T+9DCT的各项水平，以及在各个对比层面的优势和劣势。
▲与自主品牌2.0T对比
▲与合资品牌的动力对比
与2.0T高功率发动机匹配的，是一台全新的9速湿式双离合变速箱，这也是全球第一款达到九个挡位的双离合变速箱。听起来是个巨大的玩意，但实机看起来不是很大，主要是新的9DCT采用了内置集成式TCU、窄齿宽和薄型同步器设计、双泵系统以及自主设计的DCM、HCM等技术，使得搭载长度也缩短了近10%。
作为新一代变速箱，9DCT自然会比现款7DCT在各项性能上优异许多，其中综合效率提升了3.5%，重量降低了近10%，最大承受扭矩比现在的7DCT提升了54%。
据长城的数据，应用了高效率机械泵以及电子泵之后，变速箱内部的散热流量降低36%，变速箱的效率提高了2%。
全新一代9DCT还支持P2结构的混动，驱动电机最大输出功率120kW，峰值扭矩330N·m。这也是一项很大的改进，我们都知道，以前的WEY只有P0+P4的插电式混动结构，虽然驾驶性尚可，但在加速性能、纯电驱动、成本等方面还是有诸多限制。
▲图为现款VV7 GT PHEV
但是在发动机和变速箱之间插入驱动电机的P2结构，使得现在的长城插电式混动汽车有了更大的潜力。例如在加速性能方面P2+P4结构的VV7 PHEV测试车，百公里加速时间不到5秒。
同时，如果不需要这么迅猛的加速，那这套混动系统可以不要P4结构（后驱动电机）而使用P2结构单独前驱的选择，降低成本的同时可以有更低的售价。
长城给出的数据显示，全新的9速湿式双离合百公里油耗相比7速双离合低了7%，混动版本的百公里油耗更是降低了70%，不过，-70%看着吓人，主要也是因为原先的综合油耗就不高——新插电混动的A状态油耗为1.5L/100km。
▲高低功率新2.0T与现款2.0T对比
这套全新的动力总成通用率90%以上，这意味着我们将会在很多款长城车型上见到这套动力总成。例如，全新一代1.5T同样会使用新一代2.0T的大部分技术，也可以匹配P2混动架构的9HDCT变速箱。这也是新动力总成在“高通用率”方面的特点。
值得一提的是，7速双离合级别的变速箱将会被继续沿用，下一代被称为7DCT Evo，设计更紧凑，也将会搭载于A/B-Segment的SUV上。
结语：
这套动力总成将搭载于下半年的新车上，而其实大家应该都能猜到是哪几款了——该申报在工信部新车目录上。该起个好名字的让人过目不忘。发预告图的，人们猜这是牧马人类似物还是新卫士类似物。
▲即将发布的WEY硬派越野车是纵置发动机布局，这套新2.0T+9DCT不一定能装上去
▲不过虽然新H6和大狗都是下半年上的新车，但申报目录显示最先上的依然是124kw的发动机
实际上，在七月份，蜂巢动力在江苏的发动机生产基地已经下线了第一台EB系列的新一代2.0T发动机了。据长城汽车的计划，这个工厂的发动机年产量在8~10万台。
现在如大家所见，长城的全新一代2.0T在各项性能上已经赶上了国际水平，9速湿式双离合变速箱更是全世界第一个吃螃蟹的结构。至于好不好，开了以后再说，但长城汽车敢于开发一个激进的动力总成平台，搭建出一个具有一定高度的“架构”，这本身是个伟大的事情。
文｜坂道
图｜坂道
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
实测 WEY VV6：2.0T+7DCT动力总成有哪些干货？
VV6作为目前WEY品牌旗下销量最高的产品，除了本身富有吸引力和高级感的设计以及出众的配置水准以外，既然是定位于豪华品牌旗下的产品，其动力总成也一直是这个级别消费者考量可买指数的核心部分。特别是随着年轻购车者增多，他们对车辆动力和驾驶性的要求往往高于配置或者空间的维度，因此水准以上的性能表现是未来打开市场口碑的关键。基于对这种购车心理的判断，WEY此前曾率先推出“双超质保”计划，针对全系燃油车型整车质保延长为5年15万公里、发动机/变速器终身免费保修，不仅体现了对产品品控的绝对自信，也令人好奇WEY在动力总成方面究竟达到了什么样的水准。
发动机和变速箱有哪些亮点？
从基本面来看，目前WEY旗下主销的VV6搭载的一台代号为E20CB的2.0T涡轮增压发动机，这台发动机历经近3年时间专项策划及研发，目前不仅满足国六b 的严苛排放标准，在参数方面相比2019款车型所搭载的2.0T发动机分别提升了2kW/2N·m，最大功率来到167kW，峰值扭矩387N·m，最大扭矩的持续输出区间为1800rpm-3500rpm。
在技术运用上，这台发动机采用了350bar高压喷射系统，电控涡轮增压器、缸内直喷、智能启停、新电控系统、热管理模块、集成式气缸盖排气歧管等核心技术，同时发动机内的关键零部件均由博格华纳、博世、舍弗勒等供应商提供。
只看数据的话，VV6的2.0T发动机显然足以比肩德系豪华的主流产品，不过在涉及到所谓「行驶质感」好坏上，变速箱发挥的作用至关重要，毕竟再强大的发动机，没有优秀的传动装置也很难发挥出全部实力。
为了实现1+1＞2的效果，和E20CB发动机配合工作的是一具7速湿式双离合变速箱，这具变速箱被连续三届被评为“世界十佳变速器”，使用了低能耗系统设计，在传动效率和燃油经济性方面都可圈可点，综合效率达到95.6%。
双离合变速箱的优缺点众所周知：换挡速度快，可以营造运动感，但同时容易产生顿挫和闯动，影响驾驶体验。而为了提升这具变速箱换挡时的平顺性和静谧性，WEY开发了完整的变速器NVH设计流程，其中涵盖了设计初期的虚拟样机开发到产品实车匹配整个过程。
通过应用虚拟仿真技术，模拟全工况下变速器、传动系动态响应，结合噪音传递特性分析，攻克噪音仿真预测难题。同时WEY还建立了完整的变速器NVH测试、评价及检测体系，可对NVH问题快速诊断与追踪，保证了产品一致性。
实际表现如何？
为了验证这套动力在日常行车场景中的表现，我们驾驶VV6在多角度爬坡、高速环路、零到百公里加速等环节中进行多次实地测试。
VV6在陡坡和高环的测试中都轻松胜任：两驱版的VV6借助强大的发动机低扭可以轻松通过30%的斜坡；而在高速环路极限加速能力测试中，VV6能够轻松地把车辆提到近200kph速度，同时保持着不错的稳定性和车内静谧性。
最令普通消费者在意的，也许是车辆的加速能力层面，官方为VV6给出的零到百公里加速时间是7.5秒，当天我们在超过30度的气温环境中录得的最佳成绩为7.8秒。不过跑进8秒区间的加速成绩并不是重点，毕竟不是所有人在道路上都会随之全油门或者弹射起步，反而是一些日常驾驶过程中常遇到的场景，车辆在主观体感上的反馈更有意义。
● 小油门开度起步
我们经常会碰到红灯等待后再起步的场景，而大部分消费者会以小油门起步，在这个工况下，不少采用涡轮增压发动机+双离合变速箱车型容易出现的一个的现象是，如果油门踩得不够深，动力会出现短暂的中断，而如果力度较猛，车辆又会前蹿。
而VV6的起步之后从1挡升2挡时会察觉到有很轻微的换挡动作，但令人惊喜的是它的平顺度在市面上的双离合变速箱中处于很高的水平，它延长了挡位的结合过程，虽然主观上没有激烈或者运动化的反馈，但换来了更好的NVH和舒适感，也符合多数消费者的驾驶诉求。
● 中段加速
考虑到城市行车的复杂性，消费者如果在城市限速80km/h的环路上进行超车，或者从匝道进入主道后需要尽快提速的场景下，车辆的加速能力很大程度上决定了体验和感知的好坏。
这个部分的实测可以说是VV6的动力总成最具卖点的部分，当我从40kph、60kph这两个速度下用全油门执行加速超车动作的话，VV6都会非常积极给出动力响应，持续到100kph后也不会有明显的衰退迹象。而尝试以半油门或者更小的油门开度加速，VV6在小油门加速时会降一档让发动机扭矩提升，响应依旧迅速且加速过程连续，也表现了十足的力量感。
● 车辆滑行后再起步&蠕行表现
进一步模拟城市道路跟车时常遇到滑行再起步，比如跟随前车从60kph逐渐减速到40kph左右，VV6会倾向于将车辆保持在较高的档位，此时全力踩下油门，变速箱会执行连降两档的操作，而且动作干脆利落，给人以积极提速的感觉，整体而言对驾驶者意图的识别还是非常精准的。
与此同时，碰到堵车这类家常便饭，双离合变速箱在低速工况下相比于传统AT或者CVT变速箱更容易让驾车者体会到闯动感，但VV6的优化还是做到相当到位，当驾驶者短暂停车又马上松开制动踏板后，车辆的动力的衔接很自然，标定特性和目前大众品牌对双离合变速箱的策略很相似，缩短了动力的迟疑期和衔接过程，更利于车辆在反复走走停停的路况中以比较轻快的姿态跟上车流。
小结：
当天测试的这些工况其实只是我们日常行车中能遇到的一小部分，但VV6基本上都做到了从容应对，能有这样的表现并非一日之功，注定需要大量的研发投入和试验数据，以及对中国消费者驾驶习惯的不断探索来作为支撑。
一直以来，本土汽车品牌的车型在动力响应性和驾驶性和国际级对手都尚存一定的差距，而VV6用技术刷新了当下的认知，这套2.0T+7DCT的动力总成用「强劲高效、平顺舒适」来形容不为过。不仅如此，WEY品牌还将在年内发布9速湿式DCT，并于明年量产可支持混动、插电混动等动力总成形式的9HDCT变数器，技术实力还将迎来一个新的跃升。
撰文｜袁梦泉
图片｜网络
编辑｜白术
审校｜兰青青
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
自主高端对决 WEY摩卡和长安UNI-K你PICK谁？
摩卡、UNI-K、星越L、星途LX，当我们还沉浸在合资品牌SUV霸占20万级SUV市场的时候，中国品牌接连发力，推出了一款又一款的全新产品。
不同于之前的尝试，这一次中国品牌的集体爆发是品牌、技术以及口碑等多方面提升的结果。20万级只能是合资SUV的天下？
以上几款产品当然不能认同，今天笔者就带大家看看这其中两款出色的产品，同样主打空间、同样以科技见长，二者究竟谁更值得选？
在对比之前，有必要介绍一下二者的价格。
目前，长安UNI-K已经公布了价格，售价区间为15.39万-18.49万元；而摩卡刚刚公布了预售价，售价区间为17.98万-22.08万元。
所以，摩卡的售价是要比UNI-K偏高的，但同时，WEY的品牌力也要稍高于长安。
外观：稳重大气与天马行空
老实说，当初次见到摩卡的宣传图时，我认为相对于VV系列设计是明显退步的。失去了之前的前卫与精巧，摩卡显得有些呆板。但在车展见过实车后，我很快打消了这种念头。
促使我观念转变的我想有以下几点：
摩卡的实车非常精致，虽然设计上更为简洁，但是质感却非常出色；
气场很足，扁平的车头营造出极强的视觉张力，而且尺寸可观，看上去很虎实；
各方面细节拿捏到位，比如W字形的LED头灯、隐藏式门把手以及多辐条的铝合金轮圈等。
所以，WEY摩卡基本延续了WEY品牌前卫时尚的风格，但是与之前比较极致的设计相比，摩卡显然收敛了一些个性化，向着稳重大方的风格迈进。
UNI-K明显是另外一种取向，自UNI-T推出以来的无边框设计，取得了市场的认可。UNI-K延续了这一设计，当然由于定位于中型SUV的关系，总体上呈现的风格也要稳重了一些。
比如灯组的设计就比较普通，并没有采用UNI-T上夸张的灯组造型；侧面的造型也不像UNI-T那般动感。但是，在同级别而言，UNI-K的设计绝对属于第一梯队，兼具稳重、运动与科技感。
总体而言，摩卡与UNI-K的风格虽然不同，但都能代表当下中国品牌的设计水准。相比之下，UNI-K更给人眼前一亮的感觉。
在车身尺寸上，摩卡要更为出色，除了车身高度外，长度、宽度、轴距都要更有优势。
不过需要注意的是，两款车都为了漂亮的外形而牺牲掉了一部分空间与舒适性。二者的侧窗面积都偏小，尤其是尾部为了营造动感的造型而牺牲掉了头部的空间与视野。与标准的中型SUV还是有差距的。
内饰：当科技遇上科技
WEY在刚刚推出的时候给自己贴上了“轻奢”的标签，豪华是主打。时过境迁，从VV系列过渡到咖啡系列，WEY品牌的特点也在发生着变化，科技就是其中之一。
摩卡搭配了一块14.6英寸的中控大屏，UI设计简洁舒服，而且支持语音交互、导航以及各种娱乐系统。
摩卡采用了一个尺寸不大的全液晶仪表盘，其带有AR-HUD功能，与仪表盘相配合，非常有科技感。摩卡的空调控制区域也采用了屏幕控制，大大提升了车内的科技氛围。还有水晶的电子挡把，车内的豪华感以及科技感营造得相当到位。
UNI-K也以科技见长，从外观就能看出，天马行空的风格是UNI-K追求的境界。座舱内，UNI-K的科技气息也非常浓厚，三屏拼接的全液晶仪表盘、悬浮式中控大屏、触摸式按键，形成了浓郁的科技范。
不过也存在一个问题，UNI-K的仪表盘和触摸屏不在一个平面上，在日常驾驶时是否会影响观看是需要注意的一个问题。
此外，智能驾驶也是摩卡的一大优势，新车搭载了高通8155旗舰级智能座舱芯片，配备遥控泊车、HWA高速驾驶辅助（包括车道内的全速域ACC自适应巡航、自动变道超车）、手势召唤、NOH高速自动领航以及窄路自主探路/循迹倒车等多项主动驾驶辅助功能。
UNI-K的智能驾驶辅助系统也比较丰富，但还是停留在最主流的i-ACC全速段自适应巡航系统、车道偏离预警以及AEB主动刹车系统等，高阶智能辅助系统要相对差一些。
动力：自主顶级动力系统
作为各自品牌的旗舰车型，摩卡与UNI-K的动力系统也是品牌旗下最先进的。
摩卡采用了长城最新的E20N 2.0T发动机并匹配48V轻混系统，该发动机采用米勒循环，热效率超过38%，最大功率213马力。
与之匹配的是一台横置9DCT湿式双离合变速箱，这是全球首款横置9DCT变速箱，综合效率提升3.5%，承载扭矩提升54%，重量降低近10%，搭载长度也缩短近10%。
反映在实际指标上，其油耗相较于7DCT油耗降低了7%。
此外，摩卡的高配车型配备了四驱系统，并支持运动、经济、标准、越野、雪地等多项驾驶模式。有一点需要注意的是，摩卡可以选装电磁悬架，价格为5000元。
UNI-K采用了长安蓝鲸2.0T发动机，这台发动机最大的优势就是纸面参数优秀，最大功率233马力，峰值扭矩足足有390牛·米。
与之匹配的是一台爱信8AT变速箱，算是比较优秀的动力总成了。UNI-K的高配版本也搭载了四驱系统，只不过驾驶模式就没有那么丰富了。
UNI-K的动力总成胜在稳定，2.0T+8AT已经经过了市场验证。相比之下，摩卡无论是发动机还是变速箱都是全新的，究竟如何还有待市场考验。
此外，摩卡还有一款插电混动的版本可选，其搭载的9HDCT变速箱有更为出色的表现。
写在最后：
无论是摩卡、UNI-K，亦或是星越L、星途LX，都代表了当下自主品牌的顶级水准，而目标则直指合资紧凑型SUV。
单拿摩卡来看，WEY最新的旗舰车型还是给我们带来了不少新动力，包括全新的设计语言、全新的动力总成以及丰富的科技配置等等，当然，其售价也要贵上一些。
长安UNI系列备受期待，但受限于品牌，UNI-K在冲击高端的同时，还是要兼具性价比。它的综合实力不及摩卡，但是2-3万元的差价是不小的优势。
总体来看，二者虽同属国产旗舰，但各有侧重，具体选择哪款，就要看各自的喜好，以及钱包了。
【本文来自易车号作者牛车网，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】
以上就是寻车网小编为大家带来的内容了，想要了解更多相关信息，请关注寻车网。